siehe auch Tipp Nr. 53: Querlenker 240GD
| Restauration: Fahrwerk: Übersicht: |
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Achtung: Das Festziehen der Verschraubungen von Gummilagern bei
Quer- und Längslenker (Schub-/Zugstreben) darf nur im
fahrfertigen Zustand (voller Tank, Kfz steht auf den Rädern)
erfolgen (WIS SI33.00-P-0001A). Erfolgt das Festziehen bei
aufgebocktem Fahrzeug (ausgefederte Räder), werden die
Gummilager stark auf Torsion belastet (ergibt z.B. Reduzierung der
Lebensdauer, geänderte Fahrdynamik (Elastokinematik). Wichtig: Hinweise über Drehmoment und Vorspannungskraft im Tipp65 beachten: Drehmomente beim 280GE: siehe Anzugdrehmomente 280GE: |
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1. Querlenker (Panhardstab) Hinterachse:
siehe auch Tipp Nr. 53: Querlenker 240GD |
| 1.1 Ausbau: Der Querlenker (A460-350-0406 - 151,40 Euro ohne MwSt., 30 mm stark) ist mit zwei M16-Schrauben am Rahmen befestigt, die meistens festgerostet sind. Mit Rostlöser und Schlagschrauber (24er-Steckeinsatz) lässt er sich ausbauen. |
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| 1.2 Auspressen:
Das nächste Problem waren die Gummilager/Buchsen (A460-352-0565 - 19,12 Euro ohne MwSt., 40,4 mm Durchmesser). Sie haben ab VAG-Ident-Nr. 901180 / 34856 einen Metallmantel (nicht beim 240GD Bj. 1979). Die Buchse konnte ich mit meiner Eigenbaupresse und einem 20to-Wagenheber ausdrücken. Mein kleiner 12to-Heber schaffte es nicht. |
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| 1.3 Entrostung:
Der Querlenker/Panhardstab wurde blank geschliffen und die Ösen sandgestrahlt, dann mit dem chem. Rostumwandler/Grundierung Brunox behandelt und lackiert. Bei dem Neupreis lohnt es sich zu entrosten. |
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| Die Buchsen werden vor dem Einpressen mit dem chem. Rostumwandler/Grundierung Brunox geschützt. Ein nicht passendes Rohrstück als Einpressadapter deformiert den äußeren Metallrand der Buchse.Zum Einpressen muß man sich einen an die Buchsen angepassten Adapter machen. |  |
| 1.4 Adapter:
Ein guter Freund drehte mir aus einem Rundmaterial (Eisen, 40 x 60 mm) einen Adapter zum Einpressen (Herzlichen Dank, Franz!). |
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| 1.5 Umbau:
Für Wettbewerbsfahrzeuge wird oft ein verstellbarer Querlenker/Panhardstab verwendet, um die Geometrie des Fahrwerks bei Höherlegung des Aufbaus zu korrigieren. Die Wandstärke des Querlenkers ist groß genug, um ein Gewinde für eine Verstellschraube einzuschneiden. Innendurchmesser 17 mm, Außendurchmesser 30 mm, Wandstärke 6,5 mm (Bilder von N. Sollner, Danke!) |
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2. Spur- und Lenkstange:
Viele Einzelheiten dazu finden sich im Tipp Spur- und Lenkstange beim 240GD/G270CDI/G55AMGK, auch die Bezugsquelle (Fa. Kindermann) für die Staubschutzkappen. Beim 280GE Bj. 11/1984 wurde der Durchmesser der Spurstange auf 30
mm verstärkt. Nun hat der Konus die Abmessungen 18/20 mm und
die Kronenmutter die Größe M16x1,5. Der Gelenkkopf hat
ein M24-Gewinde. Die originale Lenkstange besitzt 28 mm Durchmesser
und hat für den Gelenkkopf ein M24-Gewinde, der andere Kopf
ist verpresst und nicht wechselbar. |
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2.1 Spur- und Lenkstange: Ausbau:
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| Spur- und Lenkstange sind verbogen, müssen also ausgetauscht werden. Zum Ausbau der Spurstange muß man den unteren Lenkhebel am Achsschenkel ausbauen, er ist mit vier Schrauben befestigt. Der benötigte Ausdrücker ist im Tipp Werkzeug beschrieben. Mit dem Hammer sollte man es nicht machen. |  |
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2.2. Verstellstück Lenkstange:
Nur das Verstellstück ist wie beim 240GD Bj. 10/1979 unverändert und so kann ich das Reserveteil einbauen. Am Verstellstück setze ich V2A-Schrauben M8x1( 44 mm lang, Teilgewinde) und M10x1 (48 mm lang, Teilgewinde) mit Mutter und Sicherungsring ein. Meistens sind noch Splintreste im Loch, die mühsam entfernt werden müssen (kleiner Durchschlag oder ausbohren). Ein Edelstahlsplint ist die einzig wahre Lösung. |
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2.5 Gelenkkopf:
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| Nach Abnahme der meistens defekten Staubschutzkappe wird das verhärtete Fett entfernt und das Gewinde und der obere Zapfenteil entrostet (rotierende Drahtbürste). Dreht man den Zapfen selber und zusätzlich schräg im Kreis, kann Fett unter die Kugel des Zapfens eingebracht werden. Meistens ist damit auch das Spiel im Gelenk weg, da die Kugel bzw die Kunststofflagerschalen nur an zwei gegenüber liegenden Stellen abgenützt werden (siehe auch Querschnitt durch ein Gelenk). |  |
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2.6 Rettungsversuch Kugelgelenk Lenkstange (Nur zur Dokumentation):
Fast festsitzende/verrostete Gelenke mit kaputter Staubschutzkappe bedingen eine Erneuerung der Spur- bzw. Lenkstange, wenn die Gelenke nicht geschraubt, sondern eingepresst sind. Kann man so ein Gelenk funktionsfähig machen?? Besonders, wenn es Standschäden sind und kein Verschleiss? |
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2.7 Ein Loch im Gelenk:
Ich probierte es mal aus. Auf der Unterseite des Gelenkes wird im Bodendeckel ein Loch (3-4mm) gebohrt. Der Gelenkquerschnitt zeigt, dass man da problemlos bohren kann. Im Zwischendeckel ist ein Loch und schlimmstenfalls kommt man an die Unterseite der gehärteten Kugel des Kegelzapfens. Ein Muldennippel zum Abschmieren wäre auch möglich. |
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| Dann kann die braune Rostbrühe (mit Caramba Rasant und WD40 gelöst) heraus, wobei der Kegelzapfen fest gedreht und geschwenkt wird. Und siehe da, der Kegelzapfen wurde wieder gängig und blank. Anschließend wird von unten durch das Loch solange Fett durch das Gelenk gepresst, bis sauberes Fett austritt. |  |
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| Caramba Rasant ist mit das beste Rostlösungsmittel, das ich kenne. Allerdings ist es sehr teuer: Sprühdose 250 ml - 12,35 Euro inkl. MwSt. im Autozubehörhandel. Tipps zur Rostbekämpfung sind im Tipp 2. |
| Mit einer neuen Staubschutzkappe
und verschlossenem Loch (verlötet) ist das Gelenk wieder voll
funktionsfähig. Gelenk nur für
Trials einsetzen! Eine alte Lagerschale und ein kurzes Rohrstück ergeben einen Adapter für die Staubschutzkappe. Mit dem Hammer die Kappe rundherum anklopfen oder eine Presse verwenden. |
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2.8 Rettungsversuch verbogene Lenkstange (Nur zur Dokumentation):
Die Lenkstange hatte ja einen Bauch in der Linie. Mit einem Rollgerät einer Metallbaufirma zum Rohrbiegen kann aber auch ein krummes Rohr gerichtet werden. Die Lenkstange liegt dabei auf zwei Rollen auf, die dritte Rolle drückt einstellbar von oben. Ein kräftiger Motor dreht die Rollen und schiebt die Lenkstange hin und her. Und so war die Lenkstange wieder gerade. Mit der Spurstange ist es leider so nicht möglich. Lenkstange nur für Trials einsetzen! |
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2.9 Lenkstange 280GE billiger:
Die originale Lenkstange A460-463-5115 - 175,40 Euro ohne MwSt. besitzt nur ein einschraubbares Gelenk, das andere ist gepresst. Es wird nahtlos gezogenes Rohr 28 x 2,7 mm aus ST52 verwendet. Länge (Mitte Gelenk): 1053 mm +- 10 mm) |
| Die neuere Lenkstange A463-463-0015 - 154,00 Euro ohne MwSt. für den 280GE, z.B. vom 290GD, hat zwei schraubbare Gelenke. Es passt nicht die Lenkstange vom G55AMGK A463-463-1115 - 154,50 Euro ohne MwSt., sie ist länger (1150 mm +-10). |  |
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| Man kann sie kürzen und ein neues Gewinde M24x1,5 (Links- oder Rechtsgewinde) einschneiden, sowie schlitzen und anschrägen. Die Sechskantmutter SW38 wird mit 110 - 120 Nm angezogen. |  |
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| 3.1 linkes Achsgelenk-Gehäuse und Radnabe: Viele Einzelheiten dazu finden sich im Tipp Radlager beim 240GD. |
| Da das linke Radlager Spiel hatte und komischerweise durch Einstellen nicht beseitigt werden konnte, baute ich das Achsgelenkgehäuse, Radnabe und die Steckachse aus. Und da kamen einige unschöne Überraschungen auf mich zu. |
| a) Im linken Achsgelenk-Ghäuse
war kein Fett, da sollten etwa 750gr bis zur Unterkante der
seitlichen Öffnung drin sein. Seit der TAT2009 lasse ich das Fett weg und öle außen die Kugelflächen. Mit Fettfüllung sind die auch immer verrostet.
b) Der gelbe Dichtring (Zellpolyurethanring) fehlte im Halter an der Radnabe. |
| c) Das innere Radlager ist größer: 74 x 45 x 15 mm. Laut EPC ist z.B. das Lager A008-981-6205 vorgesehen. Dies hat aber die Abmessungen 67 x 41 x 9 mm und passt auch bei der 240GD-Achse von 1979. Der eingebaute innere Dichtring A007-997-0347 - Euro ohne MwSt. ist richtig: 58 x 80 x 10 mm. |  |
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Folgenreiche Sparmaßnahme:
Also wurden irgendwann mal die Radnabe und das Achsgelenk-Gehäuse umgebaut. Vermutlich war die Radnabe am inneren Ende beschädigt (Lager gefressen) und ein neues Innen-Lager hatte zuviel Spiel. Damit nicht eine neue Radnabe A460-330-0425 - 258,75 Euro ohne MwSt. gekauft werden mußte, wurde ein Zwischenring auf die Radnabe gepresst und für das größere Lager (74 x 45 x15 mm) der Lagersitz im Achsgehäuse passend ausgedreht. |
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| Eine von Norbert S. gesponserte (herzlichen Dank!) fast neue Radnabe und das Achsgelenk-Gehäuse sind als Ersatz schon da. |  |
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| So müßte man nun eine
neue Radnabe A460-330-0425 - 258,75 Euro ohne MwSt. und ein neues
Achsgelenk-Gehäuse A460-337-0806 - 449,24 Euro ohne MwSt. einbauen (mit
19% MwSt. zusammen: 842,51 Euro ). Als Altteil bekommt man sie auch. Beide Lager sind aber in Ordnung und können nach der Reinigung neu gefettet wieder eingebaut werden. a) Außenlager 75 x 46 x 14 mm: A008-981-5905 - 30,91 Euro ohne MwSt., Lagerschale: KLM 503310, Lager: KLM503349 Dichtring außen, 70 x 88 10 mm: A007-997-0447 - 11,36 Euro ohne MwSt. |
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| b) Innenlager 74 x 45 x 15 mm
FAG ????????? Dichtring innen 58 x 80 x10 mm: A007-997-0347 - Euro ohne MwSt. |
| Wellendichtring Der Wellendichtring A009-997-2847 - 23,35 Euro ohne MwSt. sollte bündig sitzen, er war zu tief eingedrückt. Man schlägt ihn am besten mit einem vorgehaltenen Holzklötzchen ein, das dann am Achsrohr anliegt. Wälzlagerfett wird zwischen die beiden Lippen und dahinter eingebracht. |
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Lagerbüchse:
Hinter dem Wellendichtring sitzt eine Lagerbüchse A4603370049 - 4,35 Euro ohne MwSt. mit vielen kleinen Vertiefungen. Mit einem Innenabzieher, z.B. von Mercedes, kann man den Dichtring (und die Büchse) ohne Beschädigung heraus ziehen. Auszieher: W000589293300 - 37,91 Euro ohne MwSt. Stütze W000589343300 - 34,95 Euro ohne MwSt. . |
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| Auch die Kegelrollenlagerschalen der Achsschenkel sind einfach auszuziehen. Bei der Stütze ist auch ein Adapter für das kleinere Gewinde meines Nexus-Abziehers dabei (siehe Tipp Werkzeuge). |  |
| Haltering (Halter) und
Dichtring: |
| Der gelbliche Zellpolyurethanring (Dichtring) A460-334-0259 - 13,22 Euro ohne MwSt. verhindert, dass Schmutz unter die Abdichtlippen des ersten Dichtringes (Simmerring) am äußeren Radlager gelangt. Als Gleitfläche am Achskörper ist ein 1,5 mm Ring aus Polyurethan auf dem Dichtring aufgeklebt. Der Dichtring liegt in einem Blechring. Dieser Halter A460-334-0020 - 6,46 Euro ohne MwSt. kann ohne Beschädigung mit einem großen Rohrabschnitt aufgeschlagen werden. |  |
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Druckstück/Schutzring:
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| Im EPC-Net ist bei dem Bild der Achsenteile für die Vorderachse ein größerer Ring A460-337-0315 - 8,07 Euro ohne MwSt. enthalten, der nicht zugeordnet werden konnte. Ich bestellte ihn mal. |  |
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| Er gehört als Steine-Abweiser auf den Kopf des Achsgelenk-Gehäuses und schützt den Halter des Zellpolyurethanringes an der Radnabe. Er wird mit einem passenden Rohrabschnitt einfach aufgeklopft. |  |
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Spurhebel mit Achsschenkel links:
Der Spurhebel auf der linken Fahrzeugseite ist mit den gleichen Schrauben wie der zweiseitige Lenkhebel befestigt. Die Zwischenlage ist 0,9 mm dick. |
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Abstandsscheibe (Zwischenblech):
Die Abstandsbleche (z.B. A460-332-1352 - 0,4 mm) unter den Achsschenkeln stellen die Vorspannung der Achsschenkellager ein und die mittige Lage der Radnabenachse zum Achsrohr. Es gibt sechs verschiedene Stärken von 0,4 bis 0,9 mm. |
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Lenk-Spurhebel mit Achsschenkel rechts:
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| Der zweiseitige Lenk-Spurhebel wird natürlich auch sandgestrahlt und mit Brunox konserviert, dann grundiert und lackiert. Befestigt ist er mit vier Schrauben: A000-990-7204 M14x50 12.9 - 4,48 Euro ohne MwSt., Drehmoment 280 Nm. Auch die Schrauben kann man restaurieren. |  |
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| Die Abstandsbleche dürfen nicht verwechselt werden. Hier sind sie 1 mm stark und oben und unten gleich. |  |
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| 3.2 rechtes Achsgelenk-Gehäuse 280GE:
Nach der Transilvania-trophy (Juli 2009) hatte Anfang August das rechte Radlager plötzlich einiges Spiel. Beim Ausbau des Radlagers und des Achsgelenk-Gehäuses war klar, warum. |
| falscher Einbau: |
| Die Radmutter hatte sich gelockert, da von den Vorbesitzern der Sicherungsring verkehrt eingebaut (die Laschen zeigten nach innen) und somit keine Lasche zur Sicherung in eine Nut der Radmutter gebogen war. Den Sicherungsring hebelt man mit zwei Drahthaken heraus. |
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Unschön:
Die alte, beidseitig abgeschrägte Nut-Radmutter war auch immer mit einem Meissel aufgeschlagen worden, da die Vorbesitzer den Spezial-Steckschlüssel nicht hatten. So müssen zwei neue Nutmuttern eingebaut werden. Auch die Kegelrollen des größeren Lagers zeigen Vertiefungen und Korrosion. Das Fett im Lager ist vom Rost braun. Die Außenschale besitzt tiefe Abplattungen. Die Lager und Dichtringe werden erneuert. |
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| Dichtringe: |
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Schutzring:
Der Abweisring wird am Achsgelenk-Gehäuse ergänzt. |
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| Die alte Lagerschale und ein Rohrabschnitt ergeben einen neuen Aufpressadapter. Die Lagerschale muß innen etwas ausgeschliffen werden. |
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| 4.
Gelenkwellen/Kardanwellen 280GE:
siehe auch Gelenkwellen 460/463 im Tipp 41. Für mich ist es ein Rätsel, wie man mit einem 280GE andauernd im Gelände fährt ohne die Kardanwellen regelmäßig abzuschmieren. Die Gelenke waren trocken, kein Fett war mehr zu sehen. So wurden nun die Kreuzgelenke der drei Kardanwellen richtig durchgeschmiert, bis neues Fett aus den Gelenken austrat. Nur die Schiebestücke erhielten weniger Fett. Es sind also Muldennippel und normale Abschmiernippel vorhanden. Bilder und Text zur Abschmierpresse sind im Tipp Abschmieren enthalten. |
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| 4.1 Verteilergetriebe -
Automatikgetriebe: Die Gelenkwelle (Kardanwelle, Länge: 236 mm) zwischen Automatik- und Verteilergetriebe (A460-410-4004 - Neupreis: 931,19 Euro ohne MwSt., im Tausch: A460-410-4004 80 - 815,20 Euro ohne MwSt.) besitzt 5 Schmiernippel, einen am Schiebestück und je zwei an den gegenüberliegenden Kreuzgelenken. |
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| 4.2 Hinterachse -
Verteilergetriebe: kurzer Radstand: 280GE Automatik: Länge der Gelenkwelle A460-410-4504 : ca. 620 mm, Neupreis: 1131,50 Euro ohne MwSt., im EPC nicht zur SA G40 (Automatik) zugeordnet! langer Radstand: Gelenkwelle zur Hinterachse: A460-410-5004 - Neupreis: 1243,06 Euro ohne MwSt., im Tausch: 963,40 Euro ohne MwSt. Länge: 1064 mm, |
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| Die Reserve-Welle für die Hinterachse (Dank an Norbert) hat Seegerringe zum Wechseln der Kreuzgelenke und einen Schmiernippel in der Mitte des Kreuzgelenkes. Soll eine der ersten Wellen vom 280GE sein. |  |
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| 4.3 Gelenkwelle zur Vorderachse: 100 mm Flansch, 8-Loch: A460-410-4304 - Neupreis: 1029,96 Euro ohne MwSt., gibt es im Tausch nicht mehr, 11,685 Kg schwer. Alte Nummern: Welle VG-VA: 100mm Flansch, 8-Loch, A4604102218 A4604108104 |
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| Bei der originalen Kardanwelle waren Schiebestück und Welle nicht richtig zusammengesteckt. Unter dem Dreck fanden sich dann auch die beiden Pfeile. Bei der ausgebauten Welle fallen die Kreuzgelenke beim Drehen der Welle sofort nach unten, haben also vermutlich zuviel Spiel. |  |
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Fa. Welte-Wenu:
Ich habe diese Gelenkwelle (Vorderachse) nun zur Überprüfung/Wuchten zur Fa. Welte-Wenu in Neu-Ulm per DPD (11,7 kg, 1m x 0,2m x 0,2m, 14,47 Euro inkl. MwSt. geschickt (siehe Liste Gelenkwellenbauer). Ergebnis der Voruntersuchung: Schiebestück-Spiel außer Toleranz, nicht wuchtbar, Gelenke sind zu erneuern. Daher nahm ich eine Austauschwelle für 480 Euro mit Garantie. |
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Austausch-Gelenkwelle Vorderachse: Die Welle A460-410-4304 (290196 8) hat nun die normalen Fettnippel. Die Gelenke sind nun schwergängig. |
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| Hinweis der Fa. Welte-Wenu: Man soll Gelenkwellen nur mit Wälzlagerfett abschmieren und kein Molykotefett nehmen. Das verhärtet leichter, wenn nicht regelmäßig abgeschmiert wird. Auch starke Wärmeeinwirkung vom Auspuffrohr beschleunigt die Verhärtung. Da ist das Hochtemperaturfett (NLGI2) besser. |  |
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| Reserve-Gelenkwelle: Nun habe ich eine zweite Gelenkwelle (Danke, Norbert). Diese hat eine Mercedes-Nummer A460-410-2218 (alte Nummer) sowie 60 10 97 8 eingeprägt. |  |
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| 5.1
Lenkungsdämpfer 280GE: |
| Beim Kauf des Wettbewerbs-280GE fehlte der originale Lenkungsdämpfer (38 mm stark: A000-463-6032 - 80,83 Euro ohne MwSt.). Die verbogene Spurstange berührte fast den Halter. Die Vorbesitzer müssen so längere Zeit gefahren sein, für mich unverständlich. |  |
| Da ich Straßenzulassung habe, sollte der Dämpfer schon vorhanden sein. Es gibt eine verstärkte Ausführung (50 mm stark: A000-463-6632 - 133,66 Euro ohne MwSt.). Die Bilder zeigen die Halterung (A460-460-0535 - 21,21 Euro ohne MwSt.) bei der normalen Ausführung und beide Dämpfer. Befestigt wird der Halter mit V2A-Schrauben und Scheiben. |  |
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| Der kleinere Lenkungsdämpfer passt nun einwandfrei. Normalerweise wird der Lenkungsdämpfer mit dem dicken Ende am Halter an der Vorderachse angeschraubt. Es geht auch so. |  |
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| 5.2
verstärkter Lenkungsdämpfer: |
| Bei den großen Reifen ist ein stärkerer Lenkungsdämpfer angebracht, wie er beim G55AMG verbaut ist (A463-463-0032 - 163,86 Euro ohne MwSt.). Allerdings muß der Halter am Achsgehäuse geändert werden. Das Differenzialgehäuse hat eine andere Befestigung für den Halter. Ich habe den verstärkten Lenkungsdämpfer A000-463-6632 - 133,66 Euro ohne MwSt.) zur Verfügung. Also muß der Halter vom 280GE angepasst werden. |
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| 5.3 Umbau Halter für Lenkungsdämpfer A0004636632 verstärkt: |
| Der Probeanbau des verstärkten Lenkungsdämpfers A000-463-6632 zeigt, dass der Halter nur etwas verlängert werden muß. Ein Stück 8 mm starkes Bandeisen wird an den Halter angeschweißt (Kanten abschrägen!) und im gleichen Abstand das 3. Loch gebohrt. Nur an der Anliegeseite wird die Schweißstelle geplant. |  |
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6. Stoßdämpfer:
Grundlagen zu Stoßdämpfern und Federn: siehe Tipp 49. Bei längeren Stoßdämpfern müssen längere Brems-/Sperrenleitungen eingebaut werden, z.B. die Stahlflexleitungen (siehe Tipp98-3). |
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Unzureichende Verschränkung:
Der unten abgeschraubte Dämpfer an der Hinterachse zeigt, dass er zu kurz ist, eine Ausfederung ist fast nicht möglich. Hebt man den Rahmen an, bis das Hinterad vom Boden abhebt, ergeben sich gerade mal 8 cm Ausfederungsweg, wie auch an der Vorderachse. Die blauen ORC-Federn an der Hinterachse sind auch ungeeignet, da zu kurz, zu hart und zu schwer. |
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| Anstelle der vorhandenen Stoßdämpfer von Koni werden die von Fa. Orimex gelieferten Gasdruckstoßdämpfer Explorer ES9000 (926553/926557) von PROCOMP (USA) eingebaut. |  |
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6.1.1 gelieferte Teile:
Bei den Stoßdämpfern werden verschiedene Befestigungsteile und die Gummibälge mitgeliefert. Einige Teile sind für den Mercedes-G zum Teil nicht geeignet oder werden nicht benötigt. |
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| Die Befestigungsteile für die Schraubbolzen der Stoßdämpfer sind für die großen Löcher der Aufnahmen am Rahmen zu klein. (siehe Tipp Nr. 49 Aufbauteile) |  |
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| Die geschlitzte Hülse für die untere Befestigung der Stoßdämpfer an der Hinterachse ist zu klein und passt nicht für die M16-Schrauben. |  |
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6.1.2 Teiletausch:
Eine gute Idee stellen jedoch die zwei geteilten Gummilager für die untere Öse dar. Sie werden mit der Mercedes-Hülse A000-326-0850 (die man noch mit der Eisensäge schlitzen sollte) nur seitlich eingesetzt und müssen nicht eingepresst werden. Metallbüchse: A000-326-0850 - 2,95 Euro ohne MwSt., 58 mm x 21 mm, 2,5 mm Wandstärke, 16 mm Innendurchmesser, verbaut z.B. 280GE:460.232 |
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| Entfernt man den Draht, wandert
die Kolbenstange langsam aus dem Stoßdämpfer. Im
Gegensatz zu den üblichen Gasdruckdämpfern kann man die
Stange mit der Hand wieder eindrücken, sie sind also für
langsame Bewegungungen weicher. Ich verwende nun die üblichen Mercedes-Befestigungsteile (Ersatzteilnummern sind im Stoßdämpfertipp Nr. 49). |
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| 6.1.3 UNF-Gewinde:
Am Schraubdorn haben die Stoßdämpfer ein 1/2-Zoll-20 UNF-Gewinde, SW 13, Außendurchmesser 12,7 mm, 20 Gänge je Zoll. Auf der Webseite von www.wegertseder.de findet man eine Übersicht aller amerik. Gewinde. Ich habe mir dort die UNF-1/2-20- Muttern in V2A gekauft (1,82 pro Stück inkl. MwSt.). |
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6.2.1 Einbau: Stoßdämpfer vorne:
Da Kotflügel und Innenwand abgebaut sind, kann auch der Koni-Stoßdämpfer ausgebaut werden. Der PROCOMP-Dämpfer ist etwas länger. Oben sind die vorderen Stoßdämpfer mit einer langen Schraube N000960016134, M16 x 140 x 45, Teilgewinde, befestigt. Die Hülse - kann man vor dem Einbau mit der Säge längs schlitzen und konservieren. |
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| Die weiße Farbe wurde direkt ohne Grundierung auf das Blech des Stoßdämpfers gespritzt. Da ist ein weiterer Schutzanstrich empfehlenswert. Vor dem Einbau sollten die Dämpfer an den Schweißstellen zusätzlich mit Wachs konserviert werden. Viele Einzelheiten und Bilder zu den serienmäßigen Stoßdämpfern sind im Tipp Nr.49: Stoßdämpfer 460/463 enthalten. |  |
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| Den Gummibalg habe ich am Stoßdämpfer mit einer soliden V2A-Schelle (40-60mm) befestigt. Seitlich kommen bei der oberen Öse noch zwei große V2A-Scheiben hinzu. |  |
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6.2.2 Ausbau: Koni-Stoßdämpfer hinten:
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| Der Ausbau ist immer problematisch. Sind die Dämpfer defekt, flext man die obere, meistens festgerostete Mutter einfach ab. Braucht man die Dämpfer noch, reicht ein 8er-Gabelschlüssel am oberen Einsatz nicht aus. Mit einem Bandschlüssel hält man bei den Koni-Dämpfern den oberen Rand fest. Mit einem Meissel kann man die Mutter manchmal auch losschlagen. Oder man erhitzt mit kleiner Schweißbrennerflamme die Mutter. |  |
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6.2.3 Einbau: Stoßdämpfer PROCOMP hinten:
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| Bei den hinteren Stoßdämpfern sind an der unteren Ösen auf beiden Seiten der Stoßdämpferöse die Gummiringe (A000-323-1485 - 0,38 Euro ohne MwSt.) zu verwenden. Mit den Gummiringen ist der Einbau etwas schwierig. Ich habe die Ringe um 1-2 mm in der Stärke verringert. Der Gummiring wird auf einen passenden Holzdorn gesteckt. Mit einem scharfen Messer wird unter Rollen des Ringes auf einer Unterlage eine Scheibe seitlich abgeschnitten. Die lange Hülse wird längs geschlitzt. |  |
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| 7.1
Längslenker (Schubstrebe) Hinterachse: Der Aus- und Einbau der Lager der Längslenker (Schubstreben) ist ausführlich im Tipp 46 beschrieben. Sitzt der Längslenker nicht mehr in der Mitte (1. Bild), sind die Gummilager defekt und müssen ersetzt werden. Die Buchsen A4603525014 - 35,74 Euro ohne MwSt. passen beim 240GD, 280GE und G55AMG. |
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| Die Rahmen-Gummilager A4603520465 - 5,00 Euro ohne MwSt. sind extrem hart, ausgeleiert und zusammengepresst. Sie werden durch neue ersetzt. |  |
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| Ist die Schraube in der Metallbüchse im Gummilager festgerostet, muß mit der Metallsäge oder Flex die Schraube auf beiden Seiten durchtrennt werden. |  |
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| Zunächst habe ich nur die Ösen und die Verschraubung mechanisch entrostet. Die blanke Innenwand der Öse wird leicht eingefettet. Später wird noch der ganze Längslenker restauriert. |  |
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| Zum Aus-/Einpressen mit meiner Eigenbaupresse eignet sich sehr gut eine alte Distanzscheibe (mit großem Loch) von der Verschraubung am Längslenker. Sie hat genau den passenden Durchmesser für das Gummilager. Die Buchsen mittig einpressen (gleicher Überstand). |  |
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Längslenker zum Wechseln:
Von Robert erhielt ich zwei angerostete Längslenker für die Hinterachse. Sie wurden zunächst mit den alten, defekten Gummibuchsen sandgestrahlt. Nach dem Auspressen der Gummilagerbuchsen habe ich die Längslenker mit Brunox chemisch rostgeschützt, grundiert und olivgrün gestrichen. Neue Gummilagerbuchsen werden eingepresst. |
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7.2 Längslenker Vorderachse
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| Auch bei der Vorderachse müssen die Gummilager (A460-333-0314 - 34,32 Euro ohne MwSt.) der Schubstreben ersetzt werden. Leider ist die hintere Schraube des vorderen rechten Längslenkers (beim Stoßdämpfer) von der falschen Seite eingesetzt. So muß der Stoßdämpfer zum Ausbau des Längslenkers unten abgeschraubt und wegen des Gasdruckstossdämpfers der Rahmen angehoben werden. Erst dann kann die Schraube entfernt werden. Es passt die 80 mm lange 8.8 Schraube (von der Differenzialseite einstecken) mit V2A-Federring und Mutter M16x1,5. |  |
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| Rührt sich selbst mit 20 to Druck die Buchse nicht, muß man einen kleineren Druckstempel nehmen und den inneren Teil auspressen. Den äußeren Metallmantel kann dann mit einem Meissel nach innen schlagen und entfernen. |  |
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| Die hochfesten Schrauben N910105016006 (10.9, M16x1,5) - 2,01 Euro ohne MwSt. vom Baumuster 463 mit 80 mm Länge eignen sich auch beim 460. Das Handbremsseil wird mit V2A-Schlauchschellen und Gummitülle befestigt (siehe Handbremse). |  |
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Längslenker zum Wechseln:
Von Fabian erhielt ich zwei vordere Längslenker, die mit den alten Gummilagerbuchsen sandgestrahlt werden. Zum Schutz des Gewindes habe ich einen passenden, 2cm langen Rohrabschnitt mit einer Mutter auf den Stutzen geschraubt. |
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| Die vorderen Längslenker haben auf einer Seite eine angeschrägte Kante zum leichteren Einpressen der Gummilagerbuchsen. |  |
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| Als Press-Adaptern für die vorderen Gummilagerbuchsen eignet sich auch eine Stecknuss Größe 50!, sie hat 69 mm Aussendurchmesser, passend für die 70 mm-Lagerbuchsen. | |
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| 8.
Stabilisator/Drehstab Vorderachse: |
| Auch hier war auf einer Fahrzeugseite nur noch ein Ausbau mit der Flex möglich. Bei der oberen Aufhängung wurden zu lange Schrauben (2. Bild) verwendet, ein Ringschlüssel kann nicht auf die Mutter gesetzt werden (Gabelschlüssel ungeeignet). Fahren ohne vorderen Stabilisator ist nicht zu empfehlen, der Aufbau schwankt in der Kurve beträchtlich. |  |
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| Vom 240GD habe ich noch einen
Satz restaurierte Befestigungsteile für den Stabilisator
übrig. So kommt "Feuerwehrrot" zum 280GE. Die beiden alten
Buchsen (A309-320-0073 - 6,31 Euro ohne MwSt.) werden ausgepresst.
Alles schleifen, mit Entroster Brunox einpinseln, grundieren und
lackieren, neue Gummilager (A460-323-0185 - 2,91 Euro ohne MwSt.)
aufschieben und neue Buchsen einpressen. Bei der Rallye wird der
Stabilisator dann wieder abgeschraubt um eine größere
Verschränkung zu ermöglichen. Der Stabilisator ist ausführlich beim 240GD im Tipp Nr. 54: Drehstab/Stabilisator 460/463 beschrieben, die Teile sind gleich. |
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| Die roten Teile sind vom 240GD, die grünen vom 280GE. Die V2A-Schrauben sollen erst dann endgültig angezogen werden, wenn das Fahrzeug auf den Rädern steht (siehe WIS SI33.00-P-0001A und im o.a. Tipp Nr. 54). |  |
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9.1 Federn Vorderachse:
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| Im 280GE waren von den Vorbesitzern ein 4 cm Bodylift, Koni-Stoßdämpfer und blaue ORC-Federn (hinten Nr. 3285-011 - 223,64 Euro inkl. MwSt., 14/02 - vorne Nr. 3285-010 06/02), Hersteller Fa. Eibach, verbaut. Hier ist eine Überholung angesagt. Ab Werk waren die Vorderachsfedern (braune Kennzeichnung) A460-321-5004 vorhanden. |  |
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| Eine Federtabelle ist im Federtipp enthalten. |
| Die blauen ORC-Vorderachsfedern Nr. 3285-010 (121,05 Euro inkl. MwSt.) sind 520 mm lang, haben 10,5 Windungen und 15 mm Materialstärke. Sie werden mechanisch und chemisch entrostet und dann grundiert und grün lackiert. |  |
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Puffer (Zusatzfeder):
Der von den Vorbesitzern eingebaute und gekürzte Puffer am Federdom war zu breit und scheuerte an der Feder (3. Bild). |
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| Der originale Gummipuffer A463-321-0006 (Zusatzfeder - 22,73 Euro ohne MwSt.) ist im Durchmesser kleiner. |  |
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| Der Gummipuffer sitzt in einem Halter A460-322-0167 - Euro ohne MwSt.. |  |
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| Der 8 mm Inbus-Steckeinsatz ist für die Schraube im Gummipuffer zu kurz. Und die Schrauben N007984012011 - 1,70 Euro ohne MwSt. sind zu lang. |  |
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| Der Federdom wird entrostet und lackiert. Zwei 10 mm-Löcher erlauben die Innenreinigung mit Pressluft (Sand, Rost). Anschließend werden der Hohlraum mit Fluidfilm ausgesprüht und die Löcher mit Käppchen verschlossen. |  |
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| Da im ausgefedertem Zustand durch die Höherlegung die Vorderachsfeder leicht nach vorne gebogen ist (unterer Federteller an der Vorderachse gekippt), schleift sie dann hinten am Rand des Halters. Dieser Rand wird teilweise abgeflext. |  |
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9.2 Federn Hinterachse:
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| Ab Werk war die Hinterachsfeder (grüne Kennzeichnung) A460-324-0304 eingesetzt. Die Vorbesitzer hatten die blaue ORC-Federn (hinten Nr. 3285-011 - 223,64 Euro inkl. MwSt.) eingebaut. Gewicht einer Feder: etwa 10 kg, also viel zu schwer, beim 240GD nur 4 kg. |  |
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| Die hinteren Gummipuffer A460-324-5008 - 11,16 Euro ohne MwSt. werden erneuert, ebenso die Schrauben N007984012204 - 1,30 Euro ohne MwSt.. |  |
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Die blauen ORC-Federn für die Hinterachse sind für Gelände-Rallyes völlig ungeeignet. Sie sind viel zu kurz, beim Ausfedern fallen sie bei den PROCOMP-Stoßdämpfern fast aus der Aufnahme. Beim kurzen Radstand und Rallye-Ausrüstung ist die Feder zu stark. Geeignet sind z.B. die Federn (grün) vom 240GD. Ähnlich sind die Federn von Monroe (Nr. SP0488), die es im Zubehörhandel gibt.
Daten: Gewicht 5 kg, Federdicke: Mitte: 17,9 mm, Anfang: 11,9 mm, Höhe ca. 449 mm, 7,5 Windungen. |
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| Die Federn haben Schutzschläuche an den Federenden. Vor dem Einbau wird hier mit Wachs konserviert. |  |
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9.3 Federklammer Hinterachse:
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9.4 Neue Federaufnahmen und Stoßdämpferhalter:
Schneller als mit der Flex geht es mit dem Schneidbrenner. Hier ist es ungefährlich, da hinten am Rahmen die Benzinleitung und der Kabelbaum entfernt sind. |
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| Nach der Transilvania-Trophy im Juli 2009 (siehe Bericht) sah es dann am Federdom anders aus. |  |
| 10.
Teile: Lenkungsdämpfer: Halter bis H001046: A460-460-0535 - 20,77 Euro ohne MwSt. Halter ab H001047 (für Dämpfer A000-463-6032): A4604631140 - 41,45 Euro ohne MwSt. Lenkungsdämpfer A000-463-6032 - 78,10 Euro ohne MwSt. verstärkte Ausführung (Servolenkung): Halter: A461-463-0040 (für Dämpfer A0004636632): 50,76 Euro ohne MwSt. Lenkungsdämpfer: A000-463-6632 - 126,60 Euro ohne MwSt. |
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11. Achsschenkelschrauben: 280GE Vorder-Achs-Nr. 730.301 1
7039108 oben: bis Achs-Nr. 7007725: SW17, M12x30, A652-990-1804 oben: ab Achs-Nr. 7007726: SW21, M14x30, N914112014013 oben: ab Achs-Nr. 7013074: SW21, M14x35, 10.9, N914112014024 - 1,72 Euro ohne MwSt. unten: bis Achs-Nr. 7007725: SW17, M12x50, N914112012011 - 3,47 Euro ohne MwSt. unten: ab Achs-Nr. 7007726: SW21, M14x50, 12.9, A000-990-7204 - 4,48 Euro ohne MwSt. |