6.
Thermozeitschalter: 
Messfühlerkasten:
Im sogenannten Messfühlerkasten am Zylinderkopf sitzen der Geber für die Kühlmitteltemperatur, der Thermozeitschalter und der ausgebaute 50 Grad-Thermoschalter für die Abgasrückführung, die nicht mehr benötigt wird. Die Einschraubtiefe der Fühler beträgt max. 29 mm, daher müssen Dichtringe mit genügender Dicke verwendet werden. Es sind weitere Verschlussstopfen M22 x 1,5 vorhanden.
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Der Thermozeitschalter (A0045459124 - 59,96 Euro ohne MwSt.,
EPC-Net Aggregat Motor: 07/001/Bild 8) begrenzt zeitlich und von
der Motortemperatur temperaturabhängig die Einschaltdauer des
Kaltstartventils. Der Thermozeitschalter ist seitlich am Motor
angebaut (Gewinde M14 x 1,5), Dichtring N007603014405 - 0,77 Euro ohne MwSt.). Zur Demontage muss das Kühlmittel abgelassen werden.
Bei Motortemperaturen über 15 Grad ist der Bimetall-Thermoschalter am Kontakt W ständig geöffnet und das Kaltstarteinspritzventil funktionslos.
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| Der Thermozeitschalter besitzt
zwei Anschlüsse W und G. Der W-Anschluss (1 sw/rs ws) schaltet
die Magnetspule des Kaltstartventils über den Bimetallschalter
an Masse. Die Heizspirale (ca. 280 Ohm, ein Anschluss an Masse) auf dem Bimetallstreifen
wird über den Anschluss G (0,75 sw/rt) mit 12V (ca. 0,045 A)
von Klemme 50 (Zündschloss, nur beim Anlassen) versorgt und erwärmt den Bimetallstreifen. Dieser biegt sich dadurch und öffnet den Stromkreis W (Schaltleistung max. 40 Watt, 2,5 A.) gleitend (kein
Knackfrosch). Damit wird das Kaltstartventil stromlos und
schließt. Bei mehrmaligem Anlassen bleibt so das
Kaltstartventil geschlossen. |
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Die Stecker findet man z.B. beim
124.023, Gruppe 54/120 Motorleitungssatz/8/Nr.62)
Steckergehäuse 2-polig: A011-545-7128 - 1,38 Euro ohne
MwSt.
4 mm Rundkontakt: A003-545-2626 - 1,09 Euro ohne MwSt.
Nr. 680, Dichtring: N0076030144405 - Euro ohne MwSt. |
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| Neben dem Thermozeitschalter
sitzt der Temperaturfühler für die Anzeige der
Kühlwassertemperatur: Steckergehäuse 1-polig:
A011-545-8528 - 1,10 Euro ohne MwSt., 4 mm Rundkontakt
A003-545-2626 - 1,09 Euro ohne MwSt. |
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7.1 Regulierung Drosselklappe:
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Der Klappenstutzen mit Drosselklappe A002-140-0253 (alt: A001-140-4953) für den M110.994 ab Ident-Nr. 1499 ist nicht mehr lieferbar. Sie sollte bei entsprechender Gaspedalstellung ganz schließen und auch vollständig öffnen. Sie besitzt zwei Unterdruckanschlüsse. Der untere Anschluss führt zum Thermoventil für die Abgasrückführung, der obere zur Unterdruckdose des Verteilers.
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| Der Klappenstutzen mit Drosselklappe ist mit vier Inbusschrauben und mit einer Dichtung an der Saugbrücke angeschraubt. Eine Manschette A110-141-0582 - 16,10 Euro ohne MwSt. verbindet die Saugbrücke mit dem Luftführungsgehäuse, sie muß absolut dicht sein. Zwei weite Schlauchschellen halten die Manschette fest. Eine Masseleitung führt vom Drosselklappenstutzen zum Massepunkt an der Zündspule. |
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Die Unterseite der Drosselklappe kann auch mal gereinigt werden. Die Schlitzschraube für die Grundjustierung habe ich durch eine Schraube mit Kopf ersetzt, sie läßt sich später leichter verdrehen.
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Spalt-Einstellung:
Die Drosselklappe soll in geschlossener Stellung gerade nicht vollständig an der Wand anliegen, es muß ein Haarspalt vorhanden sein. Zum Einstellen der Anschlagschraube klemmt man am besten ein Stück dünnes Papier zwischen Drosselklappe und Klappenstutzenwand.
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Leerlaufanschlag:
Die Drosselklappe soll am Leerlaufanschlag anliegen, dazu muß
die Verbindungsstange ausgehängt werden. Die Rolle soll im
Kulissenhebel spannungsfrei anliegen. Dazu die lange
Verbindungsstange zur Drosselklappe entsprechend einstellen. |
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7.2 Regulierung Gasgestänge:
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Das Gasgestänge ist beim 280GE mit Automatik recht
aufwendig (EPC-Net: Aggregat Motor, 07/001/Bildtafel 10 und Gruppe 30, Regulierung 015/Bildtafel 3)
Einige Teile sind auch beim 240GD verbaut, so die Gaspedallagerung und das nachfolgende Gestänge, wie im Tipp 29 gezeigt.
Die Lager der Umlenkhebel verdrecken im Gelände sehr schnell. Sind die Buchsen etwas geschmiert, bindet es den Dreck besonders gut. Was soll man also machen?
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Nr. 937 Büchse: A115-072-0450 - 0,85 Euro ohne MwSt.
Nr. 853/915/938 Sicherungsscheibe groß: N006799007007 - 0,69 Euro ohne MwSt.
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Nr. 869 Stange Winkelhebel zur Drosselklappe: A110-070-0275 - 13,66 Euro ohne MwSt.,
ersetzt die
Nr. 931 Stange Regulierhebel zum Kulissenhebel: A110-070-0275
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Nr. 887 Kulissenhebel ab Motor-Nr. 110.99412001339: A110-070-0120 - wird nicht mehr geliefert.
Nr. 905 Hebel A110-070-3731 - wird nicht mehr geliefert???
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Nr. 909 Rolle: A180-072-0393 - 0,74 Euro ohne MwSt.
Nr. 911 Sicherungsscheibe klein: N006799004001 - 0,25 Euro ohne MwSt.
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Nr. 925 Hebel: A110-070-5721 - 17,08 Euro ohne MwSt.
Nr. 929 Lasche Kunststoffhebel: A1100720038 - 1,41 Euro ohne MwSt.
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Nr. 847 Winkelhebel an Lagerbock: A110-070-0922 - 10,52 Euro ohne MwSt.
Nr. 836 Rückzugfeder: A110-993-1710 - 1,10 Euro ohne MwSt.
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EPC-Net: Gruppe 30, Regulierung 015 / Bildtafel 3). Das Gaspedal ist hier im Tipp 98-1 und im Tipp 29 beim 240GD beschrieben. Dichtung (Spritzwand/Gaspedal): A123-301-0497 - 1,59 Euro ohne MwSt.
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Ich habe zusätzlich die Zugfeder vom 240GD: A460-993-0010 - 2,81 Euro ohne MwSt. eingebaut.
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Teilenummern:
Nr. 127 Kugelpfanne: A000-993-0461 - 3,14 Euro ohne MwSt. (alt: A000-991-8922)
Nr. 56 Gelenkstück/Gaspedal: A123-301-0022 - 0,60 Euro ohne MwSt.
Nr. 109 Dichtung/Spritzwand/Gaspedal: A123-301-0497 - 1,59 Euro ohne MwSt.
Büchse: A110-291-0750 - 0,23 Euro inkl. MwSt.
Lagerbock: A460-300-0136 - 8,10 Euro inkl. MwSt.
Klammer (Clip für Gaspedal): A124-988-8678 - 0,58 Euro inkl. MwSt.
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| 8.
Zusatzeinrichtungen - KA-Jetronic: |
| Das gesamte "Zusatzsystem" unter
dem Saugrohr der KA-Jetronic hat Bram v.d.R. im Forum pointedthree.com in der
Rubrik forums / G-Class gepostet. Vielen Dank, Bram, für die
Bilder und für die Erlaubnis. |
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8.1 Druckdämpfer (a):
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Der Druckdämpfer/Membrandämpfer (A000-078-0592 - 92,38 (alt 88,83) Euro ohne MwSt.) ist mit einem Halter unter der Ansaugbrücke befestigt. Er dämpft in der Benzinleitung vom Mengenteiler zum
Warmlaufregler die Druckschwingungen. Beim Beschleunigen enstehen durch die rasche Entleerung des Raumes über dem Steuerkolben im Mengenteiler Druckspitzen in der Steuerdruckleitung.
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Schwingungsdämpfer:
Damit diese Druckspitzen die Membrane im WLR nicht beschädigen, wurde zusätzlich zum Druckdämpfer ein Tecalaneinsatz in die Leitung A1100703632 - 62,00 Euro ohne MwSt. eingebaut. Tecalan ist ein Polyamid(11), das benzinfest ist. Der Einsatz ist ein Tecalan-Rohrstück 350 x 5 x 1 mm, das an beiden Enden verschlossen ist (Schwimmer).
Später wurde eine längere Leitung A110-070-3732 - 99,79 Euro ohne MwSt. mit dem gleichen Tecalaneinsatz eingebaut, der Druckdämpfer A000-078-0592 entfiel, da die längere Leitung genügend dämpft.
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Der schmale Anschluss dient zur Entlüftung (Leckleitung) und ist über einen Kunststoffschlauch mit dem Y-Verteiler am Bypass vor dem Leerlaufluftverteiler verbunden. |
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| Vom oberen mittleren Anschluss
am Mengenteiler (Steuerkolben) führt die Benzinleitung
A1100706032 - 34,56 Euro ohne MwSt. zum Druckdämpfer (mittig).
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Vom seitliche Ausgang am Druckdämpfer führt die dickere Leitung mit dem Tecalan-Einsatz zum Warmlaufregler. |
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| 8.2
Zusatzluftschieber (idle air control valve) - Leerlaufstabilisierung: |
| Der Zusatzluftschieber (ab
Motor-Nr. 110.99412001495: Bosch-Nr. 0280140, A000-141-525 - 301,01
Euro ohne MwSt.) stabilisiert bei kaltem Motor den Leerlauf durch
eine Gemischanreicherung. Unter Umgehung der Drosselklappe kann der
Motor über eine Umgehungsleitung (Bypass)
temperaturabhängig bei kühlerem Motor mehr Luft ansaugen.
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Diese Luft wird vom Luftmengenmesser registriert und so mehr Kraftstoff zugeführt (Gemischanreicherung). Die Anschlüsse haben 19 mm Außendurchmesser. Unter -20 Grad C. ist der Zusatzluftschieber ganz geöffnet, über +65 Grad C. geschlossen. Beim Pkw ist ab 1981 der Zusatzluftschieber durch einen elektronisch gesteuerten Leerlaufsteller ersetzt worden (neues Steuergerät).
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Test des
Zusatzluftschiebers:
Bei warmen Motor verschließt im Zusatzluftschieber ein mit
einem Wärmeausdehnungselement gesteuerter Zylinder zunehmend
die Umgehungsleitung. Dabei verschiebt sich der innere Kolben und
verengt den Luftdurchgang. |
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Der Zusatzluftschieber steckt in einem Anschlussstutzen (nicht mehr lieferbar) Nr. 669, A110-141-0057 - 12,36 Euro ohne MwSt. mit M 30x1,5-Gewinde und SW19-Innensechskant. Dieser Stutzen ist mit einem Zwischenflansch Nr. 671, A110-14-0244 - 22,19 Euro ohne MwSt. in den Motorblock geschraubt. An den Zwischenflansch ist der Zusatzluftschieber mit zwei Schrauben und einer Dichtbeilage Nr. 673 A1142030080 - 9,95 Euro angeschraubt. Bild von www.orimex.de, Danke Felix! |
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Mit einem Heißluftföhn wird unter Temperaturkontrolle der ausgebaute Zusatzluftschieber (Kühlwasser vorher ablassen) langsam bis 100 Grad Celsius erwärmt.
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Es empfiehlt sich, den vorderen Schlauch am Zusatzluftventil zu lösen und etwas Universalschmierspray (darf keinen Gummi angreifen) zur Schmierung des inneren Kolbens in das Zusatzluftventil einzusprühen.
Im 107sl-Forum fand ich eine Testanleitung für den Zusatzluftschieber bei kaltem Motor:
Drückt man bei kaltem Motor einen der beiden dicken Schläuche zusammen, muß der Motor langsamer werden.
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8.3
Leerlaufluftverteiler (Anschlussstück):
Auf dem Leerlaufluftverteiler A110-094-0412 - 66,95 Euro ohne MwSt.
sitzt das Kaltstartventil. Davor ist die Leerlaufeinstellschraube
A117-990-0020 - 0,18 Euro ohne MwSt. mit Feder A001-993-2001 - 2,07
Euro ohne MwSt. angebracht. |
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8.4 Schubumluftventil:
Beim 280GE ist ab Motor-Nr. 1499 das Schubumluftventil (Bild-Nr. 445) A000-094-0865 - 90,92 Euro ohne MwSt. eingebaut (Pierburg Nr. 7 2037600). Unter dem Plastikstöpsel auf der Vorderseite ist eine Einstellmadenschraube sichtbar. |
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Das Schubumluftventil ist im 2. Bypass (dieser ist parallel zum 1. Bypass mit Zusatzluftschieber) angeordnet. Vom dünnen Anschluss an der Dose führt die Kunststoffleitung für den Saugrohrunterdruck zum Schlauchanschluss hinter dem Zusatzluftschieber (Leerlaufluftanschluss am Leerlaufluftkanal an der Saugbrücke/Luftführungsgehäuse).
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Dieses Schubumluftventil war z.B. auch beim 350SLC, Baureihe 107.023, Motor M116.984 verbaut. Solche Schubumluftventile sind meistens bei Motoren mit Turbolader verbaut, z.B. auch beim Audi. Da ist es aus Kunststoff, kostet nur 23 Euro und wird durch die Motorhitze oft defekt. Deswegen gibt es von der Fa. Abt einen Umbausatz dafür. Da ist die Mercedeslösung besser und letztlich preiswerter.
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8.4.1 allgemeine Funktion:
Die von der Stauscheibe gemessene Luft wird aus der Saugbrücke (Luftführungsgehäuse) unter Umgehung der Drosselklappe und Leerlaufeinstellschraube dem Leerlaufluftkanal im Saugrohr zugeführt. Das Ventil öffnet für max. 3 Sekunden bei einem Unterdruck von etwa 565 mbar, bei einem Unterdruck über 732 mbar ist es ganz geöffnet.
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8.4.2 Drehzahlanhebung nach dem Start:
Gesteuert durch den Saugrohrunterdruck hebt das Schubumluftventil nach dem Start kurzzeitig die Leerlaufdrehzahl an und stabilisiert den Leerlauf.
Bei stehendem Motor ist der Druck auf beiden Seiten der Membran im Ventil gleich (Luftdruck). Beim Starten zieht der entstehende Saugrohrunterdruck am Anschluss (A) entgegen der Federkraft (6) die Membran nach unten. Das Ventil öffnet und zusätzliche Luft kann zum Leerlaufkanal im Saugrohr (Füllungserhöhung).
Durch die Drosselbohrung (10) gleicht sich der Unterdruck über und unter der Membran aus und das Ventil schließt sich.
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8.4.3 Drehzahlstabilisierung beim Übergang auf Leerlaufdrehzahl:
Das Einpendeln in die niedrigere Leerlaufdrehzahl nach dem Gasgeben wird verzögert. Der beim Gasgeben niedrigere Saugrohrunterdruck steigt nach dem Gaswegnehmen wieder an. Der Unterdruck steigt unter der Membran des Schubumluftventils schneller an, da der Ausgleich über die Drosselbohrung langsam verläuft. Das Ventil öffnet sich wieder kurzzeitig.
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8.5 Gemisch-Einstellung (Leerlauf, CO-Wert):
Links neben dem Mengenteiler befindet sich die Einstellvorrichtung
mit der Leerlauf-Gemischregulierschraube. Mit einem 3 mm-Inbus wird die
Stellung der Stauscheibe zum Steuerkolben verändert. Damit
wird der CO-Wert im Leerlauf (Leerlaufabgaswert) eingestellt. Bei
750-850 Umdrehungen sollen 0,5 - 1,5% CO gemessen werden. Dreht man
im Uhrzeigersinn, wird das Gemisch fetter. Mit 2% CO soll der Motor am besten laufen. |
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Beim Drehen im Uhrzeigersinn (Gemisch fetter, kalter Motor) nimmt zuerst die Drehzahl etwas zu, um dann wieder abzufallen. Die Mittelstellung ergibt den ruhigsten Leerlauf. Zum Einstellen muß die Schraube in der Einstellvorrichtung etwas nach unten gedrückt werden (2. Bild), bis der Sechskant beim Drehen in die untere Verstelleinrichtung einrastet.
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Beim Verdrehen wird die Lage des 2. Hebelarms (er drückt mit der Rolle gegen den Steuerkolben) verändert ohne die Nulllage der Stauscheibe zu verändern.
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Da meistens der Stopfen fehlt, sollte man ab und zu etwas Sprühöl, z.B. Caramba, in den Stutzen geben. Eine kleine Gummikappe auf dem Stutzen schützt vor Verschmutzung.
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8.5.1 CO-Messung:
Die CO-Werte beeinflussen den Benzinverbrauch und die Leistung. Ich konnte mit einem CO-Messgerät mal beim 280GE das Einstellen "üben" (Danke Otto). Der Motor sollte betriebswarm sein, aber nicht zu heiss.
Die Einstellung an der Leerlaufgemischschraube neben der Stauscheibe mit dem 3mm-Sechskant-Schrauber ist sehr feinfühlig. Eine kleine Drehung verändert drastisch den CO-Wert. Nach jeder Verstellung sollte man auch mal Gasgeben und warten, bis der angezeigte CO-Wert konstant bleibt.
Danach muß jedesmal auch wieder die Leerlaufdrehzahl mit der weißen Plastik-Leerlaufschraube korrigiert werden. Damit verändert sich wieder der CO-Wert. So muß mehrmals korrigiert werden, bis alles stimmt.
Nun springt der Motor noch schneller an und beschleunigt noch besser. Also ist die Messung und Einstellung des CO-Wertes absolut notwendig.
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Bei der ersten Messung zeigte sich, dass ich das Gemisch mit über 7% CO vorher viel zu fett eingestellt hatte. Zum Abschluss der Einstellungen hatte ich einen CO-Gehalt von etwa 1,8% bei 900 RpM erreicht.
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8.6 Leerlaufeinstellung und Leerlauf-Video - Wasserglastest:
Der Motor muss im Leerlauf bei etwa 850 Umdrehungen absolut ruhig laufen. Ein Wasserglas auf dem Motor zeigt dies (siehe Bild und Video (4,7 MByte). Erst bei warmen Motor kann mit der Leerlaufeinstellschraube die Drehzahl auf diesen Wert eingeregelt werden. Der Zusatzluftschieber ist dann geschlossen.
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Testlauf:
Zündspule und Transistorsteuergerät sind innen an der
linken Spritzwand angeschraubt. Zum Motortest habe ich beide auf
eine 5 mm starke Aluplatte geschraubt. |
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9. neue Schläuche/Leitungen:
Anfang Oktober 2009 wurden die Ansaug-Gummischläuche (siehe Abschnitt 11. Teile) unter der Saugbrücke vollständig abgebaut und überholt, da der Steuerdruck bei warmen Motor immer nocht nicht korrekt war. Am besten baut man vorher Kotflügel und Spritzwand ab. |
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Ich versuchte es mal ohne Abbau. Ist die linke seitliche Spritzwand ausgeschnitten, muss nur der Luftmengenmesser, Drosselklappe und Kaltstartventil ausgebaut werden. Dann wird der Leerlauflufteinsteller abgeschraubt. Vom Radlauf aus zieht man ihn mit den Schläuchen etwas nach unten. Nun können auch die Schlauchschellen gelöst werden. Es ist nicht einfach, aber es geht.
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Vor allen Dingen müssen die Schlauchschellen mit den Kreuzschlitzschrauben durch die mit dem Sechskant ersetzt werden. Die kann man dann mit den biegsamen Steckschlüsseln von Hazet leichter anziehen. Schelle (20-32 mm): N000000 000667 - 1,40 Euro ohne MwSt.
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Besser und billiger:
Am besten verwendet man 9 mm breite V2A-Schlauchschellen DIN 3017, 20 - 32 mm, z.B. von Fa. Wegertseder, 10 Stck. 6,42 Euro inkl. MwSt. |
Luftlöcher:
Einige Schläuche waren schon eingerissen bzw. porös.
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Ich hatte zunächst nur den Schlauch A110-094-6582 mit zweitem Anschlussstutzen (Klimaanlage) da, der richtige Schlauch A110-094-6482 war bestellt. Ein abgesägter Kopf einer M8-Teilgewindeschraube passte luftdicht in die unnötige Öffnung (Pfeil). Alle Schläuche sind im Abschnitt 10. Teile abgebildet.
Nachdem nun ein neuer Warmlaufregler eingebaut ist, stimmt der Steuerdruck und der Motor läuft perfekt.
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