Differenzial-Sperre: Grundlagen (460/461/463) Tipp 35a: Letzte Änderung am 31.12.2011 / 24.02.2009 Copyright Dr. Hans Hehl Impressum gem. TMG Paragraph 5/6 zur Startseite - zur Auswahl: Sperrentipp - zum Stichwörterverzeichnis Arbeiten am Mercedes Geländewagen erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Lenken bei eingerasteter vorderer Differenzialsperre fast nicht möglich! Unfallgefahr!

Übersicht: 1. Grundlagen: 2. Sperren testen: 3. Sperrenfehlbedienung: Verteilergetriebe zerstört: 4. Sperren-Erfahrung: siehe auch Tipp 60: Sperre im Verteilergetriebe

1. Grundlagen: EPC-Grundlagen: Im EPC-NET findet man für den 460 den Sperrenzylinder z.B. in der Gruppe Aggregat HA, Hinterachse, Gruppe 35/350 bzw. Aggregat VA Vorderachse, Gruppe 33/545. Die Sperrenbetätigung (460: mechanisch, Geberzylinder) ist in Gruppe 28 Verteilergetriebe Nr. 70 abgelegt, beim 280GE in Gruppe 33 SA2081 (Filter löschen), die vom 463 (elektrohydraulisch: Magnetventile) in Gruppe 54/045/6. Rastet die Sperre nicht ein (Kontrolllampe leuchtet nicht) oder geht nach wenigen Minuten wieder heraus (Lampe geht aus), kann es am Sperrenzylinder liegen (oder an der Sperrenbetätigung).

Sperre alt: 240GD (460) Bei den ersten G's wurde die Differenzial-Sperre mechanisch durch Hochziehen eines Hebels betätigt. Ein Geberzylinder erzeugt den hydraulischen Druck für den Sperrenzylinder. Ein 12V Lämpchen wird dann über den Kontrollschalter am Sperrenzylinder bei eingerasteter Sperre eingeschaltet.

Sperre neu: 463 (7/2002 bzw. 2/2006) Später erfolgte die Steuerung der Sperren elektrisch durch Kippschalter (ab 3/94 Tastschalter). Der Tastschalter-Block (Bedienteil) enthält das Steuergerät für die Sperren und je eine gelbe (unten, Einschaltkontrolle) und rote (oben, Funktionskontrolle) Leuchtdiode (ab 3/94). Im Bild sind alle Sperren angewählt, aber noch nicht eingerastet. Dazu muß erst etwas gefahren werden (Klauen müssen verzahnen). Die drei Sperren lassen sich nur in der Reihenfolge Verteilergetriebe I, Hinterachse II, Vorderachse III zuschalten. Das ABS wird dabei vom Steuergerät abgeschaltet.

30 Sekunden lang versorgt ein Zeitrelais das Bedienteil noch mit Spannung, falls der Motor "abgewürgt" wurde (rote Kontroll-LED dann aus). Die Sperren bleiben eingerastet, da das System noch nicht belüftet wird. Ausbau des Sperren-Tastenblockes: Der Tastenblock ist mit vier Clips nur in das Lüftungsgitter eingedrückt und kann vorsichtig an diesen Stellen herausgehebelt werden. Der Ausbau des Tastenfeldes und des Lüftungsgitters ist im Tipp 20b beschrieben.

Unterdruck für die Sperre: Beim Benziner ist noch eine zusätzliche elektrische Unterdruckpumpe für die Sperrenbetätigung vorhanden, da der Saugrohrunterdruck nicht ausreichen kann (Bild: 463.270 2/2006). Plusansteuerung erfolgt über das Bedienteil und Zeitrelais. Die Massesteuerung erfolgt über den Membran-Druckschalter (Vorratsdruck kleiner 0,4 bar). Die Pumpe läuft solange, bis ein Vakuum größer 0,6 bar erreicht ist.

Ein Reservoir für den Unterdruck ist im linken Innenkotflügel angeordnet (roter Pfeil: schwarze Doppelkugel: A1238001219). Der grüne Pfeil zeigt auf die elektrische Luftpumpe für die Nachverbrennung in den Auslasskanälen. Hierzu siehe auch den Tipp Motorg55AMGK.

Über Magnetventile gelangt Unterdruck (0,4 bar) zum Druckumsetzer für die beiden Sperren. Dadurch wird ein hydraulischer Druck (15 bar) aufgebaut, der den Sperrenzylinder betätigt. Zum Lösen der Sperre schließt das Ventil, der Druckumsetzer und die Elektroventile werden über Filter belüftet.

Belüftungsfilter: Diese kleinen Filter eignen sich auch gut als Diesel-Feinfilter für die Standheizung, siehe Tipp Standheizung 460. Die Dieselfeinfilter, z.B. von MANN, WK21, sind auch im Zubehörhandel erhältlich (Anschlüsse für 6 mm Schlauch).

Im EPC-NET findet man die beiden Magnetventile in Gruppe 54/045/6: a) Ventil (Sperren an den Achsen): A0025400697 - 48,81 Euro ohne MwSt. b) Ventil (Sperre Verteilergetr.): A0015408697 - 27,13 Euro ohne MwSt.

Die oberen Leitungen (rechtes Bild: roter, gelber und grüner Pfeil) versorgen die drei Ventile mit Unterdruck. Die linke, seitliche Leitung (brauner Pfeil) führt vom Ventilblock zum Druckumsetzer für die hintere Sperre, die rechte Leitung (blauer Pfeil) zum Druckumsetzer vordere Sperre. Der weiße Pfeil zeigt auf die kleinen Belüftungsfilter. Die Sperre am Verteilergetriebe (siehe Tipp60) wird allein durch Unterdruck betätigt (violetter Pfeil).

Druckumsetzer: Auf der Innenseite des linken Rahmenholms beim G270CDI befinden sich die beiden Druckumsetzer. Sie sind durch eine Blechplatte geschützt. Diese ist mit drei Blechschrauben befestigt!

Die Bilder sind nun vom G55AMGK (2/2006). Die Bleche müssen mit Wachs konserviert werden oder man baut sie gleich aus 1 mm V2A-Blech. Warum das Grundblech am Rahmen angeschweißt ist? So kann man es nicht gut konservieren. Ein Umbau erfolgt demnächst.

Prinzip der 100%-Sperre Damit die Klauen der Schaltmuffe (z.B. 280GE: A4603530330 - 104,75 Euro ohne MwSt. in die Klauen des Tellerrades im Differenzial rutschen können, müssen beide Räder einer Achse einen geringfügigen Drehzahlunterschied aufweisen (siehe Sperre testen). Im Bild (Dank an Ralf!, Racingpotato, Forum 4x4) ist rechts die Schaltklaue/Mitnehmer (A4603530536 - 119,05 Euro ohne MwSt.) zu sehen! siehe auch Stellung der Schaltmuffe (Test beim 280GE).

Die linke Steckachse besitzt eine zweite Kerbverzahnung für die Schaltmuffe. Bei eingerasteter Sperre ist nun das Tellerrad starr mit der Steckachse verbunden.

Wer bei Vollgas und durchdrehendem Rad die Sperre betätigt, scherrt die Klauen ab!!!Das ist dann ein Totalschaden von Schaltklaue und Tellerad des Differenzials! Beim G270CDI wird das durch die Sperrenansteuerung verhindert. Das dritte Bild zeigt eine zerstörte Schaltmuffe der Sperre (Danke Norbert).

2. Sperre testen: Die Differenzialsperren darf man nie auf einer Teerstraße einschalten, sondern nur auf weichem Untergrund, z.B. auf einem Kiesweg. Manchmal muß man mehr als 20 m in Schlangenlinie fahren, bis ein Drehzahlunterschied zwischen den Rädern einer Achse besteht und die Klauenkupplung der Sperre einrastet. Wer bei Vollgas und durchdrehendem Rad erst dann die Sperre betätigt, scherrt die Klauen ab (Totalschaden). Lenken bei eingerasteter vorderer Differenzialsperre ist fast nicht möglich! Die Sperren kann man einfacher und sicherer, z.B. zuhause vor der Garage oder auf der Hebebühne testen:

a) zuschaltbarer Allrad: Rechtes Rad (vorne oder hinten) aufbocken (Wagen gegen Wegrollen sichern), die entsprechende Sperre einlegen und das Rad etwas drehen, bis die Sperre einrastet und die Kontrollleuchte aufleuchtet. Dann Sperre lösen, die Kontrollleuchte muß erlöschen. Sperre über Nacht eingerastet lassen, am nächsten Tag muß die Kontrolllampe noch an sein, sonst sind die Manschetten im Geber oder Nehmerzylinder defekt.

b) permanenter Allrad (getestet mit G270CDI): Rechtes Rad aufbocken (Wagen gegen Wegrollen sichern), die mittlere Sperre I betätigen (gelbe Anzeige, Automatik-Getriebe in N-Stellung, Motor muß beim 270CDI (Unterdruck) laufen). Rad etwas drehen, Verteilergetriebe-Sperre rastet ein, rote Anzeige. Motor ausschalten, innerhalb 30 sec läßt sich die Sperre wieder einschalten (Zeitverzögerung)!

Hinter- oder Vorderachse aufbocken und Sperre I, dann Sperre II oder III betätigen. Die Kardanwelle ist durch eine am Boden stehende Achse und durch die Verteilergetriebesperre blockiert. Beim Drehen eines Rades dreht sich das andere durch das Differenzial in der Gegenrichtung, bis die Sperre einrastet. Eventuell muß ein Rad festgehalten werden, damit die Sperre einrasten kann (rote Anzeige). Im Display erscheint die dazugehörige Meldung (siehe auch "versteckte Displaymeldungen").

Sperrentest (mit Pressluft) vor dem Einbau; Vor dem Einbau sollte man die Sperre testen. Man benötigt ein Stück Bremsleitung mit Bördel und Verschraubung und ein Stück Pressluftschlauch mit Schnellkupplung. An die Sperre angeschlossen genügen etwa 9 bar Luftdruck, dass die Sperre mit einem Klack schaltet. Auch der Sperrenschalter wird dabei gleich mit einem (Vielfachmessinstrument/Ohmmeter: Widerstandsmessbereich) getestet, er muß bei betätigter Sperre fast 0 Ohm Widerstand haben. siehe auch Stellung der Schaltmuffe (Test beim 280GE).

Ölwechsel im Differenzial: Beim Baumuster 463.270 mit Motor 113.993 (G55AMGK) muß einmalig nach 3000 km das Öl im Differenzial der Vorder- und Hinterachse gewechselt werden (AMG-spezifisch). Vorgeschrieben ist Castrol SAF-XJ SAE 75W-140, A0019895203-10, Füllmenge: 1,4 (vorne) und 1,8 l (hinten), siehe SI00.20-P-0025A.

3. Differenzial im Verteilergetriebe (VG) zerstört:

Das Differenzial im VG (Verteilergetriebe-Ausgleich) ist durch die Gleitlager nur für geringe Drehzahlunterschiede ausgelegt. Ist der Wagen festgefahren und man setzt nicht sofort die mittlere Sperre (VG) ein, kann es bei längeren Versuchen mit viel Gas und durchdrehenden Rädern zu größeren Drehzahlunterschieden zwischen Vorder- und Hinterachse im Differenzial und zur Zerstörung des Differenzials kommen (siehe AF28.10-P-3100A) Eine genauere Beschreibung ist hier im Tipp60.htm.

4. Sperren-Erfahrungen von Synchronist, 4x4-Forum): Hier sein Bericht: "Also ich hab mit meinem kurzen 300GD schon LKW's gezogen auf festem Untergrund. Alle Sperren drin und die Untersetzung eingelegt. Alle Räder drehen durch, der Tross setzt sich langsam in Bewegung. Das ist allemal schonender als wenn ein Differenzial volle Ausgleichsleistung bringen muss zwischen stehendem und durchdrehendem Rad. Mit meinem G55 nehm ich gerne auch die Mitteldiff-Sperre zum auf der "Straße Heizen", weil sonst die Vorderachse immer durchdreht. 100 Proz.-Vortrieb und Driftspass gibts dann mit zugeschalteter Hinterachssperre. Geht alles. Kritisch ist es nur bei hoher Gewichtsbelastung der Vorderachse und eingelegter Vorderachssperre rückwärts den Berg hoch zu fahren. Was auch nicht gut ist, wenn ein Rad wegen nicht eingelegter Sperre durchdreht und plötzlich Grip bekommt. Durch den Ruck ist es dann auch da schnell vorbei. Mit Sperre wäre es nicht passiert. Ansonsten ist der G-Antrieb ziemlich "schussfest", nichtmal ICH hab da was kaputt bekommen, also nur Mut (Stefan, Forum 4x4").

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