| siehe auch folgende Berichte: Tipp 37a: Der etwas andere G - Tipp 37b: G55AMGK 2. Test - Tipp 37c: 55AMGK 3.Test - Tipp 76: Kühlerlüfter ausbauen |
| Hier soll alles über einen der besten Mercedes-Geländewagen-Motoren, M113.993 M113 E55 - 60051168, Einbau 01/2006, gesammelt werden. Der Motor ermöglicht bei einem E55AMGK mit Chiptuning eine Höchstgeschwindigkeit über 320 km/h. Ob der neue Saugermotor von AMG besser ist, wird sich zeigen. | |
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| Es gibt von Mercedes anscheinend keine Einführungsschrift für diesen Motor (mir jedenfalls nicht bekannt). Da ich noch nicht weiß, wie die Gliederung erfolgen soll, habe ich mal mit dem Motorsteuergerät und dem Starten des Motors begonnen. |
| Der Motor M113.993 (A1130104644 80) wiegt 198 Kg, kostet brutto 32.660,22 Euro ohne MwSt., der Rückwert 10.250,00 Euro ohne MwSt., der Tauschpreis beträgt also 22.410,22 Euro ohne MwSt. (Stand 7/2007). Im April 2010 sind 26.765,71 Euro ohne Steuer fällig. |
| In den Pkw-Modellen S/SL-55AMGK, E55AMGK,
CL/CLS-55AMGK ist der Motor (M113.990 - 113.995) in etwas
abgewandelter Form enthalten (z.B. Ansaugrohre Luftfilter). Viele
Teile, z.B. Luftfilter, Kompressor (Lader A1130900580 - Euro ohne
MwSt.) oder das Motorsteuergerät ME 2.8.1 sind gleich. Beim SL55AMGK und
E55AMGK fehlt z.B. der Motorölmessstab, es gibt aber Ersatz. Baumuster Pkw: |
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| Typ 211.076 (Limousine E55AMGK) 211.276
(T-Limousine E55AMGK), 219.376 (Coupé CLS55AMGK):
M113.990 Typ 215.374 (Coupé CL55AMGK), 220.074 (Limousine S55AMGK), 220.174 (Limousine lang S55AMGK): M 113.991 Typ 230.474 (Roadster SL55AMGK): M113.992 Typ 230.472 (Roadster SL55AMGK (EVO): M113.995 Zum Roadster 230, SL55AMG(K), gibt es einen eigenen Bericht. Beim SLR McLaren Roadster 199.476, (Vmax: 332km/h) hat dieser 5,5 Liter V8-Kompressor-Motor 460kW/626 PS bei 780 Nm. Siehe auch die Motorenübersicht bei wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-AMG Zum Teil stimmen sogar die Motor-Teile beim SL55AMG und SLR überein, z.B. Einlassventil A1130530601 oder Auslassventil A1130500327 (bis SLR-Motor 60000153). Baumuster 463: Der Motor M113 ist beim Baumuster 463 mit einem Winkel von 3 Grad 20 Min. nach rechts geneigt eingebaut, um mehr Platz im Bereich Lenkgetriebe/Klimakompressor zu erreichen. Der Motor 113.982 (E55 Sauger, 345 PS) ist im 463.243/246 und im 463.240 G55 AMG eingebaut. |
| Ersatzteilnummern EPC-Net: Viele Ersatzteilnummern von Motorteilen findet man in Gruppe 15/075/4. Der Drehstromgenerator ist in der Gruppe 54/026/3 vorhanden. |
| Übersicht: 463.270 G55AMGK M113.993 / 230.474 SL55AMGK M113.992: |
| Eine Liste der als Literatur verwendeten
WIS-Dokumentationen ist hier. ------------------------------------------------------------------------------------- 1. Grundlagen / Einführung:  Der G55AMG-Kompressormotor 113.993 erhielt viele Auszeichnungen, so den "International Engine Awards 2003" als "Best Performance Engine". Ab 2004 wurde er im G55AMGK eingebaut. |
| Einmalig ist die Devise: Ein Mann - ein Motor! Für den 2005 getesteten Motor zeichnete Thorsten Wezel verantwortlich. |  |
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| J. De Guiseppe baute den Motor von meinem G55AMGK, 2/2006. |  |
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| Auf der website
von www.jesmb.de findet man in der Rubrik G-Klasse die News vom
April 2004: Zitat: 25.02.2004 G55AMG mit V8 Kompressor: "Mercedes-Benz wird zum 25 jährigem Geburtstag der G-Klasse den G 55 AMG durch den G 55 AMG V8 Kompressor mit 476 PS und 700 NM ersetzen. Er kostet 108.228 Euro und spurte in 5,6s von 0-100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch bei 210 km/h abgeregelt. Der G 55 AMG V8 Kompressor ist als 5-türiger Station-Wagen mit langen Radstand erhältlich und steht ab Juni 2004 in den Mercedes Niederlassungen" Zitatende. Weitere Informationen gibt es bei jesmb in der Rubrik Motoren (M113). |
| Auf der website von AMG-Mercedes findet man den Film zur Motorenfertigung. Es gibt auch eine DVD von AMG: EDITION VI 07/06, die den Zusammenbau des Motors in klaren Bildern zeigt (09_1.VOB und 08_01.VOB). Die aktuelle DVD VIII enthält den neuen AMG-Saugmotor, gefällt mir aber nicht mehr (blau eingefärbte Szenen, unschöne Vertonung). |
| 1.1. Allgemein:
Motorsteuergeräte Programmierung: Im Internet findet man einige Grundlagen dazu, so z.B. auf der website von www.evc.de, siehe dort Service/FAQ oder BDM--Auslesen/Programmierung. Die Steuergeräte enthalten in mehrmals beschreibbaren Speicherbausteinen (EPROMS, EEPROMS, Flash-Eprom) die Motorsteuerprogramme und die Kennlinienfelder zur Wertebestimmung. Eine allgemeine Info zur Komplexität des Flashens findet man hier. Fast alle Informationen über den Motor des G55AMGK findet man im Werkstatt-Informations-System WIS in den Grundlagenbeschreibungen Literatur: Gruppe G, Geländewagen oder direkt, z.B. GF07.61-P-0999AM: "Inhaltsverzeichnis Motor-Elektronik ME: Funktionsbeschreibung des Benzineinspritz- und Zündsystems" oder z.B. GF07.61-P-9999AM: Übersicht der Bauteile ME. Die folgenden Beschreibungen gelten für das Baujahr 1/2006. |
| 2.0. CAN
Bussysteme Wie komplex die Steuerung ist, sieht man an der Vernetzung des Motor-Steuergerätes ME mit vielen anderen Steuergeräten über den CAN-Datenbus (Controller Area Network, siehe Tipp 29.7 CANBUS), der aus einer zweiadrigen Datenleitung besteht (CAN-LOW und CAN-HIGH). Es gibt zwei CAN-Bus-Systeme, einen schnellen Motor-Datenbus (CAN-C, 500 Kbit/s) und einen langsamen für den Fahrzeuginnenraum (CAN-B, 83,3 Kbit/s). Beide Bussysteme sind über eine Schnittstelle (Gateway), das Steuergerät Elektronisches Zündschloss EZS (N73), miteinander verbunden. 2.0.1. Vernetzung allgemein: (GF54.00-P-005GM): Bei dem CAN-Busssystem wird das international standardisierte Netzmanagement "OSEK" (Offene Systeme u. Schnittstellen Elektronik im Kfz) eingesetzt. Bei www.de.wikepedia.org/wiki/OSEK findet man Erläuterungen. Es gibt auch eine eigene Website dazu: www.osek-vdx.org/. 2.0.2.OSEK/VDX: Zitat aus Wikipedia: "Das 1993 gegründete Gremium besteht aus verschiedenen Kfz-Herstellern, deren Zulieferern und Software-Häusern. Gründungsmitglieder waren BMW AG, Daimler-Benz AG(.), Adam Opel AG, Volkswagen, Robert Bosch GmbH, Siemens AG und das Institut für industrielle Informationstechnik der Universität Karlsruhe (TH). Im Jahr 1994 schloss man sich mit der 1988 gegründeten französischen VDX-Initiative bestehend aus PSA (Peugeot, Citroën) und Renault zusammen. Seitdem lautet die offizielle Bezeichnung OSEK/VDX. Die Gründungsmitglieder bilden heute das Steering Committee". Dieses Gremium hat die Standards wie z.B. OSEK-OS (OS = Operating System = Betriebssystem) und weitere geschaffen. So müssen z.B. Steuergeräte nach Stillstand des Motors nach einiger Zeit abgeschaltet werden, um die Batterie zu schonen (OSEK-NM = Netzmanagement). 2.0.2. Vernetzung im G:(GF54.00-P-005GM): Mit dem EZS (Elektronischer Zünd-Startschalter) sind über CAN-C verbunden: Steuergerät ESP u.BAS (N47/5), Steuergerät EGS (N15/3), Steuergerät Elektronisches Wählhebelmodul (N15/5) und Motorsteuergerät ME (N3/10). Mit dem EZS sind über CAN-B verbunden: Kombiinstrument (A1), Mantelrohrmodul (N80), Steuer- u. Bediengerät KLA, Signalerfass- u. Ansteuerungsmodul (SAM) vorne (N10/1), Signalerfass- und Ansteuerungsmodul (SAM) hinten (N10/2) und Steuergerät Rückhaltesysteme (N2/7). Das Mantelrohrmodul (N80) und das Kombiinstrument (A1) tauschen Daten mit CAN-C und CAN-B aus (besitzen aber keine Gateway-Funktion). |
| 2.1.
Motorsteuergerät ME 2.8.1 N3/10 (GF07.61-P-0001AM):
Der Kompressor-Motor M113.993 (bzw. M113.992) besitzt das Motorsteuergerät ME 2.8.1 (N3/10), wobei M für "Motronic" und E für "elektronisches Fahrpedal" steht. |
| Dieses Steuergerät ist mit unterschiedlicher Bestückung und Software auch im C55AMG und SL55AMG verbaut. Bei einem privaten M113-Motoreinbau in einen neuaufgebauten Rallye-Geländewagen mußte auch die Software des Steuergeräts mehrmals geändert werden. |  |
| Das Flash-EEprom AM29F400BB 512Kx8 wurde daher auf einen SMD-Ssockel mit Klappdeckel PSOP44 Meritec gesetzt. So kann der Baustein extern programmiert werden (Grundlagen siehe wikipedia:Flash-Speicher. Datenblatt ist hier.) In einem weiteren EEProm sind die Adaptionsdaten, Fahrgestellnummer, Variantencodierungen usw. codiert. |  |
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| Das Steuergerät (roter Pfeil) ist beim G55AMG hinter der Verkleidung unter dem Handschuhfach angebracht (siehe Tipp 20b: Verkleidung ausbauen), links neben dem SAM vorn (N10/1) und beim SL55 im Relais- u. Sicherungskasten hinten links im Motorraum |  |
 |
| Integration: Im Steuergerät ME sind folgende Systeme integriert: Abgasreinigung, Einspritzsystem, Elektronisches Fahrpedal, Fahrberechtigungssystem, Fehlerspeicher (Diagnosesystem) und Zündsystem. Hinzu kommt ein Drucksensor für den äußeren Luftdruck. ME: Dateneingang: Sensoren 1. Drosselklappenstellung, 2. Fahrpedalstellung, 3. Klopferkennung, 4. Kühlmitteltemperatur, 5. Kurbelwellenstellung, 6. Ladedruck, 7. Ladelufttemperatur, 8. Sauerstoff-Sondensignale, 9. Motordrehzahl, 10. Nockenwellenstellung, 11. Ölstand, 12. Öltemperatur, 13. Ölqualität, 14. Umluftklappenstellung. Dateneingang über CAN-Bus: 1. Bremserkennung, 2. Crash-Signal, 3. Fahrzeuggeschwindigkeit, 4. Fahrstufenerkennung, 5. Startfreigabe (Fahrberechtigungssystem), 6. Tempomaterkennung. |
| 2.2 Anschlüsse
Motorsteuergerät ME 2.8.1 Das Steuergerät ME ist über 2 Steckkupplungen (Nr. 4 und 5) mit dem Aufbau /Fahrzeug und mit 3 Steckkupplungen mit dem Motor (2,3,4 mit Verriegelung) verbunden. Schaltplan: PE07.61-P-2101-99GL, Legende: PE07.61-P-2101-60GL |
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| Pin-Belegungen: |
| Umluftkklappe M16/7 | Pin 4 blau | Pin 5 blau/weiß | Pin 6 blau/schwarz | Pin 3 blau/violett | Pin 2 blau/gelb | Pin 1 blau/rot | Umschaltventil Y32 | Pin 1 grau/braun | Pin 2 rot/grün |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ME 2.8.1 : Stecker 2 | Pin 24 | Pin 5 | Pin 3 | Pin 4 | Pin 1 | Pin 11 | ME 2.8.1 : Stecker 2 | Pin 13 | + 12 V |
| Positionsgeber L5 Kurbelwelle: | Pin 1 grün | Pin 2 grün/weiß |
|---|---|---|
| ME 2.8.1 : Stecker 3 | Pin 28 | Pin 13 |
| Klopfsensor A16/1 rechts | Pin 1 Beilitze | Pin 2 violett | Klopfsensor A16/2 links | Pin 1 Beilitze | Pin 2 gelb |
|---|---|---|---|---|---|
| ME 2.8.1 : Stecker 3 | Pin 16 | Pin 4 | ME 2.8.1 : Stecker 3 | Pin 3 | Pin 17 |
| O2-Sonde links vor KAT |
Pin 1 (rot/grün) Heizung, Z7/36, KL87, +12V | Pin 2 (braun/schwarz) Heizung (Masse) | Pin 3 (grün) Masse, geschirmt, Z6/27 | Pin 4 (schwarz) geschirmt |
|---|---|---|---|---|
| ME 2.8.1 | . | Pin 24 Stecker 2 | Pin 6 Stecker 2 | Pin 23 Stecker 3 |
| O2-Sonde rechts vor KAT |
Pin 1 (rot/grün) Heizung, Z7/36, KL87, +12V | Pin 2 (braun/schwarz) Heizung (Masse) | Pin 3 (grün) Sondensignal Masse, geschirmt Z6/27 | Pin 4 (schwarz) Sondensignal geschirmt |
|---|---|---|---|---|
| ME 2.8.1 | . | Pin 15 Stecker 2 | Pin 6 Stecker 2 | Pin 7 Stecker 3 |
| Ölsensor B40 |
Pin 1 (grau/blau), Ausgangssignal | Pin 2 (braun/schwarz), Masse | Pin 3 (rot/gelb) 5 V Spannungsversorgung |
|---|---|---|---|
| ME 2.8.1 | Pin 15, Stecker 3 | von Z6/8 | Pin 39 Stecker 3 (Z6/26) |
| elektr. Luftpumpe M33 |
Pin 1 (rot/weiß), 4 qmm | Pin 2 (braun), 4 qmm, Masse |
|---|---|---|
| ME 2.8.1 | Pin 38, Stecker 4, von Pin 5: SAM Vorne N10/1 | - |
| Geber Fahrpedal B37 alle: 0,5 mm2 |
Pin 1 (blau/braun) | Pin 3 (braun/weiß) | Pin 4 (violett/gelb) | Pin 5 (violett/grün) | Pin 6 (braun/gelb) |
|---|---|---|---|---|---|
| ME 2.8.1 Stecker 4 | Pin 19 | Pin 18 | Pin 7 | Pin 8 | Pin 6 |
| 2.3.3 Fehlerspeicher
auslesen OBD-2 Da das ME mit der OBD-II-Prüfdose (SAE-Norm ISO 9141-2) über die K-Line verbunden ist, können die Werte und die gespeicherten Fehler mit dem DAS/STAR DIAGNOSIS oder mit jedem Standard-Auslesegerät (z.B. Vehikel-Erkunder (siehe Tipp 38.htm OBD-2) ausgelesen werden. Fehlertabellen sind für Kunden von CAR CODE zugänglich (siehe Tipp38d.htm ). Ein ausführlicher Bericht mit Bildschirmbildern ist im o.a. OBD-2-Tipp. |
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| Nach dem Löschen von Fehlern muß
das ME noch eingeschaltet bleiben, die Zeit ist von der
Kühlmitteltemperatur abhängig, bei kaltem Motor also erst
nach etwa 2 Minuten die Zündung ausschalten. Mit entsprechender Software und Kenntnissen kann man über die K-Line OBD-2 auch die Kennlinienfelder des Motors auslesen, abändern und zurückspeichern. |
| 3.
Motorstart: Dieser Bereich kann in viele Unterabschnitte aufgeteilt werden, die vom ME gesteuert werden: 3.1 Zündung EIN, 3.2. Kraftstoffversorgung, 3.3. Starten, 3.4. Startmengensteuerung, 3.5. Nachstartanreicherung, 3.6. Warmlaufsteuerung, 3.7. Leerlauffunktion usw.. |
| 3.1. Zündung
EIN (GF07.61-P-3005AM): |
| Steuergerät Elektronischer
Zündstartschalter EZS Dieses wird aktiv, wenn der Zündschlüssel eingesteckt u. gedreht wird. Es prüft die Zugangsberechtigung, die Fahrberechtigung und dient als Schnittstelle (Gateway) zwischen CAN-B Innenraum und CAN-C Motorraum. In Stellung "Zündung Ein" sendet das EZS das Signal 15R "Kl. 15 gesichert EIN" an das Signalerfass- u. Ansteuerungsmodul N10/1 (SAM vorn). Dieses schaltet nun das Motorhauptrelais mit einem Massesignal ein, damit wird das ME direkt von der Batterie ungesichert mit Spannung versorgt. |
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| Liefert das EZS das Signal "Zündung aus"
(Kl.15 AUS), wird der Rechnernachlauf ME (bis zu 150 sec)
gestartet, wobei Systemtests (inkl. Fehlerspeicheraktualisierung)
durchgeführt werden. Erst dann wird das Motorhauptrelais
abgeschaltet. Wie einfach war da doch das Zündschloss beim 240GD (siehe Tipp 34 Zündschloss)! |
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| 3.2.
Kraftstoffversorgung ME (GF07.61-P-3012AM ): Im Gegensatz zum Pkw Typ 211 bzw. 219 (Kraftstoffdoppelpumpe, direkt gesteuert über Relais) steuert beim Typ 463 (und 215, 220, 230) das ME über ein Relais das Steuergerät Kraftstoffpumpe N118 am Rahmen an. Die Kraftstoffpumpe unter dem Tank läuft zunächst für etwa 2 s und die Kontrollleuchte "Motordiagnose" im KI leuchtet für 1 s. Weitere Einzelheiten siehe Tipp 64. |
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| 3.2.1
Kraftstoff-Einspritzung (GF07.03-P-5004KE): Die Kraftstoffversorgung der Einspritzventile erfolgt über das Kraftstoff-Verteilerrohr (KVR) (GF07.61-P-3101AM, EPC-Net: Gruppe Motor/07/085/1), das uförmig über beiden Zylinderbänken angeordnet ist und auf den Einspritzventilen sitzt (mit O-Ring und Halteklammer). Im Motorraum führt ein gepanzerter Schlauch den Kraftstoff zum Anschluss am KVR. |
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| Unterhalb der Drosselklappe führt das KVR (A1130701095) vorbei. Es verringert die Kraftstoffdruckschwankungen, zusätzlich sitzt noch ein Kraftstoffdruckdämpfer A1120780092 (mit einer Klammer) auf der rechten Motorseite am KVR. |  |
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| Am Ende der rechten Leitung befindet sich ein Druckmessanschluss A0000780429 mit Service-Ventil (schwarze Schraubkappe). Dies dient auch zum Druckabbau bei Servicearbeiten. Darunter ist das Umschaltventil der Lufteinblasung, siehe dort: Nr. 3.1.1.2 |  |
| Die beiden Bilder zeigen die linke und rechte Zylinderbank (siehe auch Tipp85: Zylinderkopfhaube wechseln) mit dem KVR und den Einspritzventilen Y62 (A1130780123- 79 Euro ohne MwSt., rote Pfeile). Die Einspritzventile spritzen den fein zerstäubten Kraftstoff auf die Einlassventile. |  |
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| Fließt Strom durch die Magnetwicklung, wird über einen Magnetanker die Düsennadel um etwa 0,1 mm angehoben, der unter Druck stehende Kraftstoff tritt fein zerstäubt aus. Im Kopf des Einspritzventils sitzt ein Kraftstoff-Feinfilter. Unter der Einspritzdüse befindet sich ein Dichtring A0199971348. | |
| Das Steuergerät ME (N3/10) steuert die Ventile über Masseimpulse (Schaltplan: PE07.61-P-2101-99GK, Legende: PE07.61-P-2101-60GK). An jedem Einspritzventil sitzt ein zweipoliger Stecker (zum Abtrennen die Haltesicherungen zusammendrücken). Pin 1 liegt immer an der Z-Endhülse Z7/35 = Klemme 87M1e, die über das Relais N10/1kR, Klemme 87 Motor M1 und die Sicherung f53 im SAM vorn die + 12 V erhält. Pin 2 führt zum ME und wird zum Einspritzzeitpunkt auf Masse geschaltet. |  |
| 3.3.
Startersteuerung ME (GF15.30-P-3000AM): Ermöglicht das EZS die Startfreigabe (Fahrberechtigung und die Fahrstufe "P" oder "N" (EGS) ist eingelegt), wird nach dem kurzzeitigem Drehen des Zündschlüssels in die Anlassstellung die Information (Klemme 50-Signal) über den CAN-Bus an das ME gegeben. Die Startsteuerung (Tippstart) erfolgt nun automatisch, auch wenn der Zündschlüssel nicht mehr in Stellung II verbleibt. Das ME legt ein Massesignal an das Starter-Relais N10/1KS (SAM vorn). +12V bekommt das Starterrelais von Sicherung 53 (15A, violett 2,5 mm2, PE15.30-P-2000-99GD) neben dem Relais (siehe SAM vorn). Das Relais versorgt nun den Magnetschalter vom Anlasser/Starter mit Spannung. Nach einer von der Kühlmitteltemperatur abhängigen Zeitspanne und bei Erreichen einer Motordrehzahl von 400-700 Umdrehungen/min schaltet das ME das Starter-Relais und damit den Anlasser aus. |
| Die starke Kraftstoffanreicherung in der Kaltstartphase bedingt die hohe Verbrauchsanzeige von bis zu 40 Liter/100km im Reiserechner. Da die Länge der Anreicherungsphase von der Kühlmittelanzeige abhängt, lohnt sich ein Aufheizen des Motors mit der Standheizung (siehe Tipp Standheizung) oder mit einem nachträglich eingebauten Tauchsieder (siehe Tipp Tauchsieder). |
| 3.7 Leerlaufregelung
ME (GF30.22-P-0003AM): Die Leerlaufdrehzahl wird durch die Stellung der Drosselklappe geregelt. Zusätzlich können auch die Zündwinkel bis zu 20 Grad Früh- oder 36 Grad Spätzündung verstellt werden. Kaltstartabschnitt und betriebswarmer Motor sind zu unterscheiden. Wird eine Fahrstufe eingelegt, wird die Drehzahl des Motors etwas verringert, um die Kriechneigung des Fahrzeugs zu verringern (Meldung EGS an ME). |
| 3.8
Lüftersteuerung ME (GF07.61-P-3023AM,
PE07.61-P-210299GL): siehe auch Tipp 76: Lüfter ausbauen und Tipp 66:, Nr. 8 Stecker. |
| Der elektronische Sauglüfter M 4/7 (A4635000293 - 565,63 ohne MwSt.) wird vom Motorsteuergerät ME 2.8.1 N3/10 stufenlos angesteuert. Durch ein PWM-Signal (PWM = Pulsweitenmoduliert) mit 10 Hz wird die Lüftersolldrehzahl durch das Tastverhältnis des Rechtecksignals (10%-90%) geregelt. Der Lüftermotor benötigt einen sehr hohen Strom (bei 850 Watt über 71 Amp.). |  |
 |
| Steckerbelegung: Pin 1: Masse W3/1: braun, 12 mm2 Pin 2: +12V, rot, 12 mm2 (mit 125A abgesichert, direkt von Vorsicherungsdose F32 (neben Batterie, siehe PE-54.15-P-2504-99GB). Pin 3: +12V, 0,5 mm2, schwarz/rot: von Z7/36 (Endhülse Kl87 M2e) SAM Vorn, Zündung Plus. Pin 4: PWM-Signal, 0,5 mm2, grün: von Pin 39, Stecker 4, N3/10 ME 2.8.1 Dabei bedeuten: 10% = Lüfter AUS, 20% = Lüfter EIN (minimal), 90% = Lüfter Ein (maximal). Liegen an Pin 3 über Kl.15 (Zündung ein) +12V an und ist Pin 4 offen, dreht der Lüfter mit 90% Leistung. Dies entspricht einer Leitungsunterbrechung = Störsituation. |
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| Einfluß auf die Drehzahl haben auch das Steuergerät Klimaanlage KLA, sowie die Öl- und Kühlmitteltemperatur. Nach Zündung AUS ist bei ausreichender Batteriespannung ein Nachlauf bis zu 5 Minuten möglich, falls vorgegebene Höchstwerte der Kühlmittel- oder Öltemperatur überschritten werden. |  |
 |
| Mit der StarDiagnosis läßt sich im Menue Motorsteuergerät mit Funktionstasten der Lauf des Sauglüfters ohne Motorstart testen. Die Einschalttemperatur des Sauglüfters kann über die StarDiagnosis erhöht oder erniedrigt werden, wie im Tipp StarDiagnosis beschrieben. |
| 3.9
Beschleunigungsanreicherung ME (GF07.61-P-3015AM):
Beim schnellen Öffnen der Drosselklappe ist das Gemisch kurzzeitig zu mager bzw. beim Schließen zu fett. Um nun ein Beschleunigungsruckeln zu vermeiden, wird beim Öffnen der Drosselklappe die Einspritzmenge zusätzlich erhöht und beim Schließen verringert. Folgende Parameter werden berücksichtigt: Kühlmitteltemperatur, Laständerungsgeschwindigkeit, Motorlast, Motordrehzahl. 3.9.1 Motorhöchstdrehzahlbegrenzung ME (GF07.61-P-3007AM): Die Motordrehzahl erhält das ME über das Signal vom Positionsgeber Kurbelwelle L5. Zum Schutz des Motors (und des Antriebsstrangs) wird die Motorhöchstdrehzahl für 10 sec auf 6700 Umdrehungen/Minute (U/min) und danach auf 6500 U/min begrenzt. Dies geschieht durch die Schließung der Drosselklappe und gleichzeitiger Öffnung der Umluftklappe, Rücknahme der Zündwinkel und Abschalten der Einspritzventile. Ausgewertet wird das Geschwindigkeitssignal vom Steuergerät ESP. Die Motordrehzahl wird bei einem defekten Stellglied Drosselklappe durch Abschalten der Kraftstoff-Einspritzventile auf 1500 U/min und bei fehlender Variantencodierung auf 2400 U/min begrenzt. Zum Schutz des Drehmomentwandlers in den Wählhebelstellungen "P" und "N" wird die Motorhöchstdrehzahl auf 4200 U/min begrenzt. siehe auch Motordrehzahlsignal ME-Funktion GF07.61-P-3017AM v. 25.11.05 3.9.1a Sicherheitskraftstoffabschaltung ME (GF07.61-P-3018AM): Bei einem Zusammenstoss (Unfall) und dem Auslösen des Airbags sendet das Steuergerät Rückhaltesysteme N2/7 ein Crash-Signal an das ME. Dieses schaltet die Kraftstoffpumpe ab. Um die Kraftstoffanlage drucklos zu machen, werden die Einspritzventile kurzzeitig angesteuert. Die Sicherheitskraftstoffabschaltung wird auch aktiv bei mechanischen Fehlern im Stellglied Drosselklappe: Bgrenzung der Motordrehzahl auf ca. 1400 /Min. Beim Fehlen des Motordrehzahlsignals "TNA" (Geber Kurbelwelle) wird die Kraftstoffpumpe nicht mehr angesteuert. 3.9.2 Drosselklappendämpfungsfunktion ME (GF30.22-P-4020AM): Um das Motordrehmoment beim plötzlichen Gaswegnehmen langsam zu verringern, wird die Drosselklappe verzögert geschlossen. Die Kennlinie der Dämpfungsfunktion für das Stellglied Drosselklappe ist im ME abgelegt. |
| 3.10
Teillast/Volllastbetrieb ME (GF07.61-P-3016AM): Die kennlinienabhängige Kraftstoffeinspritzmenge (bzw. Einspritzzeit) ist von mehreren Faktoren zusätzlich beeinflusst: Kühlmitteltemperatur, Ladeluftdruck, Ladelufttemperatur, Lambdaregelung, Motordrehzahl, Motorlast und auch von der Korrekturprogrammierung mittels Star Diagnosis. Im Teillastbetrieb (10% - 90% Verdrehbereich Geber Fahrpedal) sorgt die Lambdaregelung für optimale Abgaswerte u. günstigem Kraftstoffverbrauch. Im Volllastbereich (mehr als 90% Fahrpedalstellung) wird für das maximale Drehmoment die Einspritzzeit verlängert. |
| 3.11
Abgasreinigungsfunktion ME (GF14.00-P-3000AM): Die Abgasreinigung reduziert die Stickoxide, Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxid. Folgende Teilsysteme werden vom ME gesteuert: KAT-Aufheizung, Lambda-Regelung, Lufteinblasung, Sondenregelung und Sondenheizung. |
| 3.11.1
KAT-Aufheizung ME (GF07.61-P-3032AM): Nach dem Kaltstart des Motors werden zur Reduzierung der Abgasemissionen die Katalysatoren (abhängig von der Kühlmitteltemperatur) durch Erhöhung der Abgastemperatur aufgeheizt: a) Zündung: Im Leerlauf werden z.B. für 20 sec die Zündwinkel nach "Spät" verstellt. b) Leerlaufdrehzahl: Für max. 20 sec wird die Leerlaufdrehzahl auf 1100-1300 /Min erhöht. c) Getriebeschaltpunktanhebung (GF07.61-P-4023AM): Für max. 160 sec wird nach dem Start bei Teillastschaltungen später hochgeschaltet, bis die Kühlmitteltemperatur über 50 Grad C. ansteigt und solange noch die Geschwindigkeit unter 53 km/h liegt. Das ME veranlasst das EGS die Schaltlinien für die Teillastschaltungen zu höheren Drehzahlen in den Gängen zu verschieben. d) Kältemittelverdichter (GF30.22-P-0003AM): Das Zuschalten des Kältemittelverdichters wird ans ME gemeldet, dieses vergrößert daraufhin den Öffnungswinkel der Drosselklappe. |
| 3.11.2
Lufteinblasung(GF14.30-P-3012AM, GF07.61-P-5003AM):
Unter 20 Grad C. Kühlmitteltemperatur wird max. 150 sec lang nach Motorstart Luft in die Auslasskanäle eingeblasen. Die elektrische Luftpumpe M33 (mit Schaufelradgebläse) sitzt hinter dem linken Scheinwerfer (grüner Pfeil) und verdichtet die Luft für die Lufteinblasung in die Auslasskanäle der Zylinderköpfe. Durch die eingeblasene Luft erfolgt eine Nachverbrennung (die Nachoxidation von CO und HC ist exotherm) in den Auslasskanälen und die Katalysatoren erreichen schneller die Betriebstemperatur. |
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| Das ME schaltet die Sekundärluftpumpe über Relais N10/1KO ein, ebenso über Masse das Umschaltventil (roter Pfeil), das am rechten Zylinderkopf sitzt. Das Relais befindet sich im SAM vorne (Beifahrerfußraum). Das Umschaltventil schaltet den Saugrohrunterdruck zum Öffnen der beiden Luftabschaltventile durch. |  |
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| Rechts und links vom Kompressorkopf sitzen zwei Luftabschaltventile (rote Pfeile) mit integriertem Rückschlagventil, die bei abgeschalteter Luftpumpe das Ansaugen von Luft durch die Abgasströmung verhindern. |  |
| 3.11.3
Zweisondenregelung ME (GF07.61-P-3020AM und
GF07.04-P-4103AM): |
| Von jedem Zylinderkopf zweigt ein Auspuffstrang mit zwei Dreiwege-Katalysatoren ab. Vor dem ersten Katalysator (Stirnwandkat) ist eine Sauerstoffsonde (Regelsonde) eingebaut. Nach diesem Kat sitzt eine zweite Sonde (Führungssonde). Die Regelsonden (vor dem Kat) erfassen den Restsauerstoffgehalt im Abgas und geben ihn als Signalspannung aus. |  |
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| Aus diesen Werten ermittelt das ME den Lambda-Mittelwert, der mit einem gespeicherten Wert verglichen wird. Korrekturwerte für die Kraftstoffeinspritzung berücksichtigen die Alterung der Sonden. Bei Störungen (abgelegt im Fehlerspeicher) leuchtet die Kontrollleuchte Motordiagnose im Kombiinstrument ständig oder blinkt bei einem KAT-schädigenden Fehler. | |
| Die Sauerstoffsonden sind potentialfreie Planarsonden, die gegenüber den Fingersonden Vorteile besitzen. Ein gasdurchlässiger Keramikkörper aus Zirkoniumdioxid sitzt in einem Schutzrohr mit mehreren Schlitzen.Ab 300 Grad C. wird die Keramik für Sauerstoff-Anionen leitend. An der Grenzfläche im Sensor entsteht bei unterschiedlichem Sauerstoffgehalt zwischen Außenluft und Abgas eine Spannung, die einen deutlichen Spannungssprung bei 450 mV besitzt (siehe auch Tipp OBD-2: Grundlagen und den Sensortipp von G. Müller). |
| 3.11.4.
Sauerstoff-Sondenheizung ME (GF07.61-P-3025AM): Die Sondenheizung wird vom ME über ein Massesignal geregelt. Über 20 Grad C. Kühlmitteltemperatur und bei hohen Drehzahlen ist die Heizung abgeschaltet. Sie hat einen Leistungsbereich von 7 Watt bei 350 Grad C. und etwa 30 Watt im kalten Zustand. Die Sondenkupplung hat vier, quadratisch angeordnete Anschlüsse: 1 = Sondenheizung, 2 Masse Sondenheizung, 3 = Masse O2-Sonde, 4 = Sondensignal. |
| 3.12 Geber /
Sensoren: a) Positionsgeber Kurbelwelle (OT-Geber): GF07.04-P-4146AM bzw. -01AM u. -02AM Der Positionsgeber Kurbelwelle L5 (A0041536928) ermittelt die Kurbelwellenstellung und die Motordrehzahl induktiv, d.h. berührungslos und gibt das entsprechende Spannungssignal an das Steuergerät ME über ein zweiadriges, geschirmtes Kabel. Er befindet sich getriebeseitig unterhalb der linken Zylinderbank. Magnetische Zähne auf der Mitnehmerscheibe erzeugen im Geber ein Sinussignal, dessen Frequenz der Drehzahl entspricht. Die Zahnflanken ergeben einen positiven und negativen Impuls. Eine Lücke (2 Zähne fehlen) ergibt keine Spannung und kennzeichnet den OT-Punkt vom 1. und 6. Zylinder. Das ME (N3/10) generiert aus den Gebersignalen das Motordrehzahlsignal "TNA". Es ist ein Rechtecksignal mit konstantem Tastverhältnis mit 6 Impulsen pro Motorumdrehung (max. Strom 20 mA). Der Geber hat einen Innenwiderstand von etwa 1 kOhm, er kann hochohmig werden oder er ist unterbrochen (Wicklungsdefekt in der Induktionsspule). Dann startet der Motor schlecht, besonders wenn er warm ist. Der Motor stottert und geht beim Gasgeben aus. Ersatzweise wird für den Notlauf das Signal des Hallgebers verwendet. Es kann aber auch ein nicht gefettetes Anlasserritzel sein. Dann wird der Startvorgang wegen zu hohen Anlassstroms abgebrochen. Zum Ausbau des Gebers (AR15.12-P-2133GX) wird vorher das Luftfiltergehäuse (Tipp 36) ausgebaut. Nach dem Einbau muß mit der STAR DIAGNOSIS im Menupunkt Steuergeräteanpassung eine Urinitialisierung durchgeführt werden. |
| b) Hallgeber Nockenwelle: GF07.04-P-4117HA
bzw. - 01AM, 02HA |
| Der Hallgeber Nockenwelle B6/1 (mit
Elektronik A0031532828 oder -2728) erfasst induktiv die Stellung
der Nockenwelle und damit die Zünd-OT-Stellung von Zylinder 1.
Der Geber hat drei Anschlüsse: Pin1: Masse, Pin2: Signal
Hallgeber, Pin3: Spannungsversorgung Kl. 87. Die Signalleitung hat den Pegel 12V (high). Nach 2 Umdrehungen der Nockenwelle (alle 720 Grad KW), fällt der Pegel kurzzeitig auf 0 Volt (low). Dieser Low-Impuls (Rechtecksignal) wird als OT-Signal an das Steuergerät ME geliefert. Im Stillstand des Motors wird die Schnellstartfunktion ermöglicht. Kontaktstörungen ergeben Startschwierigkeiten. |
| Der Geber befindet sich vorne am rechten Zylinderkopf. Zum Ausbau (AR15.10-P-2000GX) müssen beide Keilriemen abgenommen und die gemeinsame Umlenkrolle A1132020319 (ersetzt: A1132020419, Abdeckkappe vorsichtig abhebeln) abgeschraubt werden (Schraube M8x78, 68 Nm). Der O-Ring am Geber sollte erneuert werden. |  |
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Zylinderköpfe:
Die Bilder zeigen die linke Zylinderbank (5. - 8. Zylinder) nach Abnahme der Zylinderkopfhaube (siehe Tipp85). Die Kipphebel besitzen Rollen, die auf den Nocken der Nockenwelle gleiten. |
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| Diese Kipphebel-Rollen hatten aber schon die stationären Diesel der 60er-Jahre (dreizylindriger Diesel: Notstromaggregat). |  |
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SL55/G55/SLR
Von FredXXX (Forum AMG-Owners-Club) ist das Ventil-Bild. Er zerlegte den Motor M113.990 seines E55 AMG 211.276 und setzte neue Ventile ein. Im Motor 155.980 des SLR Roadsters 199.476 sieht es übrigens gleich aus, viele Teile haben die selbe Ersatzteil-Nummer, so z.B. die Einlassventile A1130530601 oder die Dichtung der Zylinderkopfhaube A1130160221. |
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| Auf der Website von www.vrptuning.com findet man das Projekt SL65 (1000 PS) mit schönen Bildern von Zylinderköpfen und Ventilen des M113. |  |
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c) Temperaturfühler Kühlmittel:
GF07.04-P-5026AMbzw. - 02AM, -04AM Der Temperaturfühler B11/4 (A00005425118) meldet die Kühlmitteltemperatur an das Steuergerät ME. Er befindet sich vorne rechts unterhalb des Kompressors. Das Motorsteuergerät liefert 5 V an den NTC-Widerstand (Heißleiter: 20 Grad = 3090 Ohm, 80 Grad = 320 Ohm, +- 5 Prozent). Mit steigender Temperatur wird der Spannungsabfall am NTC-Widerstand geringer. |
| d) Ölsensor / Geber / Information Motoröl
(GF07.61-P-3026AM): |
| Beim Motor M113.993 (G55AMGK) besteht der Ölsensor B40 (A0061532728) aus zwei durch ein Kabel verbundenen Teilen und befindet sich an bzw. in der Ölwanne. Beim M113.992 (SL55AMG) besteht er nur aus einem Teil (A0061535928). Einzelheiten zu beiden Ölsensoren und zur Testmessung finden sich im Tipp Ölsensor). |
| 4. Gaspedal /
Elektronisches Fahrpedal EFP : Früher gab es ein Gestänge oder einen Seilzug vom Gaspedal direkt zur Drosselklappe oder Einspritzpumpe am Motor. Bei meinem 240GD besitzt das dreiteilige Gestänge an den Enden Kugelpfannen als Gelenk und ist einstellbar (siehe Tipp 29). Beim G55AMGK (2/2006) ist am Pedal noch ein Gestänge und ein kurzer Seilzug zum Geber vorhanden. |
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| 4.1 Elektronisches
Fahrpedal ME (GF30.20-P-3012AM): Inzwischen liegt eine komplizierte Steuerung vor, wobei ein Hallgeber (ab 2007 am Fahrpedal) die Stellung und die Veränderungsgeschwindigkeit als Spannungssignal an das ME liefert. Dieses steuert kennlinienabhängig den Öffnungswinkel der Drosselklappe, der durch ein Istwert-Potentiometer an das ME zurück geliefert wird. Ein zweiter Hall-Geber und ein zweites Istwert-Potentiometer liefern Vergleichswerte für das ME zur Kontrolle. Weitere Daten werden über CAN mit dem EGS, mit dem ESP u.BAS und dem /Mantelrohrmodul/Tempomat ausgetauscht, wobei sogar der Bremslichtschalter über das ESP vom ME abgefragt wird. Bremsen bedeutet Leerlaufvorgabe. |
| Im mit 5 Volt versorgtem Geber Fahrpedal dreht sich ein Ringmagnet in zwei Hall-Elementen, wobei zwei Signalspannungen je nach Pedal-Stellung an das ME abgegeben werden (0,2 - 2,25 V und 0,4 bis 4,50 V). |  |
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| 4.2
Pedalwertgeber-Kennlinie bei Rückwärtsfahrt ME
(GF30.20-P-4013AM: Zum komfortablen Rückwärtsfahren (Rangieren) ist ein größerer Pedalweg für eine geringe Motorleistung notwendig. Das EGS meldet über CAN die Anwahl des Rückwärtsganges an das ME. Dieses verwendet nun eine geänderte Kennlinie (geringere Steigung). Somit wird die Drosselklappe langsamer geöffnet und auf max. 60 Grad Öffnungswinkel begrenzt. |
| 4.3 Notlauf
Elektronisches Fahrpedal ME (GF30.20-P-4026AM: Ein Ausfall eines Hall-Gebers des Elektronischen Fahrpedals EFP wäre problematisch. So wird dann auf den zweiten Hall-Geber umgeschaltet und wie beim Rückwärtsfahren wird der Öffnungswinkel der Drosselklappe auf 60 Grad begrenzt. Fällt ein Drosselklappenpotentiometer aus, wird auf das zweite umgeschaltet. Fallen beide aus oder spannungsloser Zustand (Notlauf), geht die Drosselklappe (mechanisch federgesteuert) auf 10 % Öffnungsstellung (GF30.22-P-4101-02HA). Der Motor wird nun nur durch Zu- oder Abschaltung der Einspritzventile auf etwa 1200 U/min im Leerlauf und auf 1800 U/min beim Fahren geregelt. |
| 4.4
Antiklopfregelung (GF15.12-P-4024AM): Im V-Winkel des Motors befinden sich zwei Klopfsensoren A16/1 u. A16/2 (Piezokristallsensor für jede Zylinderbank), die mit je einer Schraube befestigt (20 Nm)sind. Sie erfassen Schwingungen am Zylinderkurbelgehäuse, die durch Klopfen oder Motorschäden entstehen. Eine zweiadrige, abgeschirmte Leitung führt vom Sensor zum ME. Bei normaler Verbrennung entstehen schwache gleichmäßige Spannungssignale (GF15.12-P-4101-02AM). Bei unkontrollierter Verbrennung (Klopfen) in einem Zylinder sind die Signale wesentlich größer und unregelmäßig, was vom ME erkannt wird. Es reagiert mit einer Zündungsverstellung nach "Spät" bei diesem Zylinder, die bei korrekter Verbrennung wieder zurückgenommen wird. Umfangreiche zusätzliche Sicherheitsfunktionen innerhalb der Antiklopffunktion schützen den Motor z.B. auch bei Sensorausfall (Notlaufzündwinkel/Leistungsreduzierung) Zum Ausbau der Klopfsensoren müssen das Saugrohr und der Kompressor ausgebaut werden (AR15.12-P-21844A). Eine ROZ-Korrektur (93, 91, 89 Oktan) kann mit der STAR Diagnosis vorgenommen werden. |
| 4.5 Schubabschaltung
ME (GF07.61-P-4019AM) und Verbrauch: Wird das Fahrpedal nicht betätigt, schaltet das ME im Schiebebetrieb die Einspritzventile ab. Dabei werden die Daten vom Temperaturfühler (B11/4), Geber Fahrpedal (37), Positionsgeber Kurbelwelle (L5) und die vom CAN-Bus angelieferten Daten vom EGS und Mantelrohrmodul (Tempomat) berücksichtigt, jedoch nicht im Tempomatbetrieb. |
| Bei Ausnützung der kinetischen Energie des Geländewagens (z.B. rechtzeitiges Ausrollen vor dem Ortsschild statt Bremsen), sinkt durch den Schubbetrieb der Verbrauch beträchtlich. Mit Vorheizung des Motors mit dem "Tauchsieder" ergaben sich bei einer Hin- und Rückfahrt (70 km) durch viele kleine Ortschaften die in den Bildern gezeigte Werte (Stand: 09.08.07 - 11717km gesamt). |  |
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| 5. Kompressor
(mechanischer Lader GF09.50-P-3103AM): |
| Der sehr kompakte Kompressor (Schraubenverdichter) sitzt im V-Winkel zwischen den beiden Zylinderbänken auf dem Ladeluftkühler. Seine beiden Schraubenspindeln rotieren gegenläufig mit doppelter Motordrehzahl (ab 3/2006 sogar 3,5 fache Geschwindigkeit). EPC: siehe 09- Luftfilter/100-Kompressor: A1130900580-80: Austauschteil: 2.894,20 Euro ohne MwSt. (mit Magnetkupplung). | |
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| Als Schnittmodel für den Schreibtisch gibt es den Kompressor vom Lehrinstitut Christiani, Bestell-Nr. 73573 für 1582,70 Euro inkl. MwSt.. |  |
| 5.1
Kompressorsteuerung ME: (GF09.50-P-3001AM) |
| Magnetkupplung Y2/1
(mechanischer Lader): Zugeschaltet wird der Kompressor über eine Magnetkupplung Y2/1, die vom ME (N3/10) je nach Motordrehzahl und Motorlast masseseitig angesteuert wird, nicht jedoch bei stehendem Fahrzeug. Das Magnetfeld der Magnetspule (47 Watt, etwa 4 Amp.) stellt einen Kraftschluss zwischen den Reibbelägen von Anker und Rotor her, wobei die Riemenscheibe nun mit dem Kompressor gekoppelt ist. Im Leerlauf dreht sich der Kompressor langsam mit und kann mit der Hand angehalten werden. |
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| Anschlüsse:Magnetkupplung: Pin1 (schwarz/rosa) -> ME: Pin1 Stecker1, Pin2: schwarz/grün -> ME: Z3/29 2 +12 V Klemme 15 gesichert. Die Magnetkupplung des Kompressors kann mit der STAR DIAGNOSIS im Menue "Ansteuerungen" des Steuergerät ME 2.8.1 überprüft werden. |
| Verdichter: |
| Der Verdichter saugt auf der Rückseite an und presst mit einem maximalen Ladedruck von 0,8 bar (Motorhöchstdrehzahl) die Luft nach unten in den Ladeluftkühler. Für die Steuerung der Magnetkupplung sowie der Stellglieder Drossel- und Umluftklappe liefern folgende Sensoren Daten an das ME: Positionsgeber Kurbelwelle, Geber Fahrpedal, Druckgeber und Ladeluft-Temperaturfühler. |  |
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| Ab 3500 Umdrehungen läuft der Kompressor immer mit. Beim Start unter 0 Grad C. wird der Kompressor kurz zugeschaltet um eine eventuelle Vereisung durch Kondenswasser zu entfernen. Um ein verzögertes Ansprechen beim Beschleunigen zu vermeiden, bleibt in der Schubphase der Kompressor immer zugeschaltet. Nicht angesteuert wird der Kompressor bei einem Fehler des Ladeluftkühlsystems (durch unplausible Werte des Ladelufttemperaturfühlers) und bei zu niedriger Batteriespannung unter 9 V. |
| Der beim G55AMGK und beim SL55AMGK gleiche Keilriemen A1139970192 kann einfach gewechselt werden: siehe Tipp76. |  |
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| 5.2 Aufladung:
(GF09.00-P-2000AM) - Umluft- u. Drosselklappe |
| Das Motorsteuergerät ME regelt die stufenlose Verstellung (0 bis 90 Grad) der Umluftklappe, deren Stellung durch zwei Signalgeber (Potentiometer) ans ME gemeldet wird. Wird der Kompressor nicht benötigt, kann die Luft je nach Stellung der Drosselklappe ohne den Umweg durch den Kompressor über die offene Umluftklappe direkt angesaugt werden. |  |
| 1 = Magnetkupplung, 2 = Ladeluftkühler, 3 = Ladeluft-Druckfühler, 4 = Ladeluft-Temperaturfühler |
| Bei Volllast und beim Starten ist die Umluftklappe geschlossen (maximaler Ladedruck) und die Drosselklappe ganz offen (maximale Ansaugluftmenge). Die Steuerung beider Klappen erfolgt synchron, aber gegenläufig. Eine 30%ige Öffnung der Drosselklappe bedingt eine 30%ige Schließung der Umluftklappe. Bis 06/2002 besaß der Motor M113.992 im Typ 230 SL55AMGK keine Umluftklappe. |  |
| 5.2.3. Stellglied
Drosselklappe M16/6:( GF30.22-P-4101AM), siehe auch
Dämpfungsfunktion 3.9.2. EPC: Aggregat Motor - 09 Luftfilter / 100 Kompressor: 134 A1131410625 Schieber, elektr. Gassteller 577,27 Euro ohne MwSt.. |
| Das Stellglied Drosselklappe sitzt stirnwandseitig mit vier Schrauben befestigt (10 Nm) am Ende des Kompressors und besitzt einen Schrittmotor und ein Potentiometer mit zwei Schleifringen, an die eine Spannung anliegt. Die dem Öffnungswinkel 0 - 90 Grad entsprechenden beiden Spannungswerte der beiden Schleifer im Poti werden ans ME geliefert. |  |
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| Bei einer Störung bedingt eine Ringfeder einen Öffnungswinkel von 10-12 Grad (Notlauf). Auch hier sollen die Anschluss-Pins mit Kontakt Fluid A0089895571 geschützt werden, siehe Tipp Elektrik. |
| Anschlüsse: Pin1-blue: Masse Stellmotor,
Pin2-violet: Masse beide Potis, Pin3-grey: Spanung beide Potis Pin4-black: Spannung Stellmotor, Pin5-white: Signal Schleifer2, Pin6-yellow: Signal Schleifer1 |
| Stellglied Drosselklappe aus-.
einbauen: siehe AR07.51-P-1401GX: Dazu Luftfiltergehäuse ausbauen und die vier Schrauben lösen. Beim Einbau soll eine neue Dichtung verwendet werden. |
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| 5.2.4. Stellglied
Umluftklappe M16/7: Die Umluftklappensteuerung ist laut Schaltplan (PE07.61-P-2101-99KG) wie die Drosselklappensteuerung aufgebaut. |
| 5.3
Ladeluftkühlung (GF09.41-P-3104AM) Der Ladeluftkühler sitzt im V-Winkel unter dem Kompresser und kühlt mittels Flüssigkeitskühlung die komprimierte und dadurch erwärmte Luft ab. |
| Niedertemperatur-Wasserkreislauf Die Kühlflüssigkeit transportiert die Wärme der komprimierte Ladeluft vom Ladeluftkühler (unter dem Kompressor) zu einem großen Niedertemperaturkühler 110/10 und danach zu einem kleinen Zusatz-Niedertemperaturkühler 110/11, von dort zur Pumpe M44 und zum Ladeluftkühler 110/2 |
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| Der große Kühler (roter Pfeil) ist vor dem Motorkühler angeordnet, der kleine Zusatzkühler sitzt hinter dem Stoßfänger, der dazu Lüftungsschlitze besitzt. Die dazugehörige Umwälzpumpe M44 wird über ein Relais K61 (siehe Tipp SAM Fond) mit Spannung von KL.87 vom ME gesteuert. Sie sitzt unter dem Kühlmittelausgleichsbehälter (Ausbau der Pumpe: AR09.41-P-6925GX). |  |
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| Die Nummer der originalen Pumpe A0005000186 , EPC-Net Gruppe 50/200/6 (bzw. Bosch PCA 12V 0392022003) wurde durch A0005000386 (bzw. Bosch PCA 12V 0392022010), 221,00 Euro ohne MwSt. ersetzt. Ältere Pumpen dürfen nicht mehr eingebaut werden. Beim Gebrauchtteile-Center Mercedes gibt es zur Zeit (April 2010) fast neue Pumpen für 105 Euro. |  |
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| Das Kabel zur Pumpe besitzt eine zweipolige Spezialkupplung A2305400081, MQS, mit blauer Kodierung (Kabel braun u. schwarz/rot) (Einzelheiten zur Kupplung (Stecker weiblich) siehe Tipp 66: Stecker am G). |  |
| Fehler: Bei Vollgas Leistungsverlust -
Kompressor schaltet ab Steigt die Ladelufttemperatur bei Vollgas bis fast 100 Grad C. an (normal etwa 60 Grad C.), so schaltet bei weiterem Anstieg der Kompressor ab. Funktionieren Ladeluft-Temperatursensor, Pumpe M44 und Relais K61, so ist die Kühlung in den beiden Kühlern unzureichend. Ursache kann Verkalkung sein oder äußere Verschmutzung durch Geländefahrt. Besonders der kleinere Zusatzkühler in der Stoßstange mit den Lüftungsschlitzen ist schmutzgefährdet. |
| Kompressorschäden: siehe den Bericht beim SL55AMG: Tipp36 |  |
| 6. Zündsystem
ME (GF07.61-P-3008AM): Das Zündsystem ist ein sehr komplexes System, das über 7 Eingangskanäle Daten von Sensoren erhält: SAM vorn, Klopfsensoren links u.rechts, Temperaturfühler Kühlmittel, Temperaturfühler Ladeluft, Druckgeber Ladeluft, Geber Fahrpedal, Positionsgeber Kurbelwelle, Hallgeber Nockenwelle. Bidirektional wird mit den Stellgliedern Drossel- und Umluftklappe kommuniziert. Über CAN kommen Daten (Momentenanforderung) von den Steuergeräten EGS und ESP/BAS. Die Zündwinkelanpassung erfolgt zur Katalysatoraufheizung, beim Leerlauf, bei der Schubabschaltung, Getriebe-Überlastschutz, ESP/ASR-Regelbetrieb, Laufruheauswertung, Klopfvermeidung bei hoher Kühlmittel-/Ladelufttemperatur und Antiklopfregelung. Zum Zündzeitpunkt werden die Primärstromkreise der Zündspulen masseseitig unterbrochen. Information von NGK Auf der Webseite von NKG findest sich ein lehrreiches Frage- und Antwortspiel über die Zündkerze http://www.ngk.de/fileadmin/e_learning/menu.html?lang=ge (Hinweis vin Bix: AMG-Club). 6.1 Zündanlage M113.993 u. M113.992: M113.993 - G55AMGK: Einzelheiten siehe GF.10-P-3101AM, AH15.10-P-0002-01D, AP15.10-P-1580GA, GF15.10-P-3102AM, GF15.10-P-3102-01AM und GF15.10-P-3102-02AM. Schaltplan: PE07.61-P-2101-99GK, Legende: PE07.61-P-2101-60GK. |
| 6.1.1 Zündfolge: Es zünden der Reihe nach die Zylinder 1,5,4,2,6,3,7 u. 8. Von vorne gesehen, sind links die Zylinder 1-4 und rechts von 5-8. Pro Zylinder sind zwei Zündkerzen A0041591303 vorhanden, die gleichzeitig über zwei Zündspulen (in einer Einheit) gezündet werden. Die Zündkerzen sitzen rechts und links neben dem Auslassventil über den beiden Einlassventilen. |
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| 6.1.2 Zündspulen: Jede Doppelzündspule (A0001587803 - 129 Euro ohne MwSt. - Bosch: 0221503035) ist mit einer Schraube befestigt. Es sind zwei Zündkabelanschlüsse a / b und ein dreipoliger Steckanschluss vorhanden (Pin 1 und 3: ME-Anschluss, Pin2: Kl.15 +12V). Das ME schaltet die Primärwicklungen (wenige Windungen) der Doppelzündspule gleichzeitig an Pin 1 (Kl.1b) und Pin 3 (Kl. 1a) an Masse. |
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| Im Zündzeitpunkt wird die Masseverbindung zu den beiden Spulen unterbrochen, das Magnetfeld bricht zusammen. Durch Induktion entsteht in der Sekundärwicklung (viele Windungen) eine Hochspannung (Deshalb muss ein Kfz-Relais in elektronischen Schaltkreisen eine Schutzdiode besitzen, siehe Tipp 22). Vor jedem Hochspannungsanschluss ist eine Diode zur Unterdrückung von Zündfunken beim Einschalten des Primärstromes eingebaut. |  |
| 6.1.3 Ausbau: Zündspulen und Zündkabel (AR15.12-P-2003A v. 23.05.06): |
| Zuerst werden beide Luftfiltergehäuse
ausgebaut, siehe Tipp 36: Filter. Die Zündung muß ausgeschaltet sein, am besten Zündschlüssel abziehen.! Die Batterie habe ich nicht (wie empfohlen) masseseitig abgeklemmt, da es beim Sonderschutz-G mit Zweitbatterie auch nicht gemacht wird. Meine Mercedes-Werkstatt macht es auch nicht. |
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| Zum Abdrücken der 8 Zündkerzen-Stecker je Zylinderbank gibt es bei DC ein Werkzeug W110589010100 - 18,03 Euro ohne MwSt., es ist ein Ventileinstellschlüssel (Hazet 2771) für M110-Motoren, z.B. 280SE). |  |
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| Die Kabelbinder zur zusätzlichen Sicherung der Stecker abzwicken, neue sollten beim Einbau wieder angebracht werden. Die vier Stromversorgungsstecker A2035453028 - 1,54 Euro ohne MwSt. (dreipolig) zu den Zündspulen abziehen. Dazu muß die Sperre (roter Pfeil) oben beim Kabeleintritt zum Stecker hin gedrückt werden, dann kann man den Stecker abziehen. Die Sperre kann dabei leicht abbrechen. |  |
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| EPC-Net: Steckergehäuse A2035453028 - 1,54 Euro ohne MwSt.: Zündspule, Positionsgeber Nockenwelle Reparaturleitungssatz: A0005403805 - 1,54 Euro ohne MwSt. SL55AMG: siehe Motorleitungssatz: Aggregat Motor, 54/250/10. G55AMG: siehe Motorleitungssatz: elektrische Ausrüstung, 54/120/10 |
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| Dann die Torx-30-Schrauben A0019907212 - (8 Nm) abschrauben und die Zündspulen ablegen. |  |
| Der Einbau der Zündkabel ist verwechslungssicher, da die Einbaulage an den Zündspulen und an der Zylinderkopfhaube mit a und b gekennzeichnet ist. Durch die unterschiedlichen Längen der Zündkabel gibt es vier Gruppen A112150 0X 18, wobei X = 1,2 (22,00 Euro ohne MwSt), 3 oder 4 (27,39 Euro ohne MwSt.) bedeuten. |  |
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6.1.4 Zündkerzen erneuern (G55AMGK:
AP15.10-P-1580GA, SL55AMGK AP15.10-P-1580AB): Die Zündkerzen sollen nach 80.000 km oder alle 4 Jahre gewechselt werden (siehe Assyst AP00.20-P-0001GN v. 9.2.06). Es empfiehlt sich ein früherer Wechsel. Dazu gibt es ein Mercedes-Werkzeug W112589010900 - 19,77 Euro ohne MwSt.. Zum Wechsel müssen die Zündspulen abgebaut werden. |
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| Die Zündkerze (A0041591303 - 10,00 Euro ohne MwSt.), ILFRA6, hat ein langes M14x1-Gewinde (Anzugsdrehmoment 28 Nm). Folgende Kennzeichnungen sind noch eingeprägt: H730, JAPAN, NGKR. Sie ist entstört: Ri = 1,36 KOhm. |  |
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Im Vergleich mit einer Zündkerze (Bosch, W8AC) beim VW-181-Kurierwagen (Kübel) mit
Unterbrecher-Zündung hat die Zündkerze für den M113.993 bzw. M113.992 eine sehr feine Elektrodenspitze.
Die Zündkerze A0041591303 ist bei allen Kompressormodellen verbaut, z.B. beim CL 203, CLK 200 CGI oder E 200 NGT usw.. Bei www.autoteile-online.biz bekommt man Vergleichslisten. Mit der Teilesuche im EPC-Net ebenso. Auch beim SLR MCLAREN 5.4 (R199), BM 199.976 mit 626 PS ist diese Zündkerze eingebaut. |
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6.1.5 Zündung prüfen: Zangenamperemeter PeakTech 1635:
Die Zündung kann man mit einem Zangenamperemeter testen, das eine AC-Spannungs-Anzeige mit einer LED besitzt, z.B. das PeakTech1635 von Fa. Reichelt. Startet der Motor nicht, kann es an der Zündung liegen. Dann schraubt man eine Zündkerze heraus, steckt sie in den Zündkerzenstecker und hält das Gewinde der Zündkerze an Masse. Dreht der Anlasser den Motor, sieht man an der Elektrode den Zündfunken - oder auch nicht. Und manchmal bekommt man einen Schlag, wenn der Massekontakt schlecht ist. Dies ist durch die hohe Zündspannung sogar gefährlich. |
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| Die Arbeit kann man sich sparen, denn das Zangenamperemeter enthält an der Zange eine Wechselspannungsanzeige (weiße Abdeckung), die rot aufleuchtet, wenn die Zange in die Nähe eines Zündkabels gehalten wird. Im Leerlauf sind sogar die einzelnen Zündimpulse sichtbar. |  |
| Beim Motor M113.992 habe ich nach 58.000 km die Zündkerzen gewechselt. Teilweise saßen die Zündkerzen schon sehr fest im Gewinde. Die neuen Kerzen müssen sich leicht eindrehen lassen, Gewinde nicht schmieren!. Wenn der Dichtring anliegt, wird mit 28 Nm angezogen, das entspricht etwas mehr als 2 mal 90 Grad Anzug. Im ersten Bild sieht man bei der alten Zündkerze den zusammengepressten Dichtungsring. |  |
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| 7. Generator
/Lichtmaschine (GF15.40-P-2000A 30.11.06) Im G55AMGK ist eine sehr leistungsstarke Lichtmaschine (A0131548502) mit 14V, 180A verbaut. Grundlagen über Lichtmaschinen finden sich im Lichtmaschinentipp. Diese Lichtmaschine ist auch im Personenwagen mit dem Motor M113 verbaut, so im 211 (z.B. 211.276 E55AMG) oder im 219 (z.B. CLS55AMG), usw.. Die Regelung des Generators erfolgt durch die integrierte Elektronik (Multifunktionsregler MFR) und berücksichtigt Drehzahl und Batteriespannung. Im PKW gibt es Generatoren mit bitsynchroner Schnittstelle (BSS) oder mit einer Local Interconnect Network Schnittstelle (LIN), siehe Tipp LIN. Hier greift das Motormanagement ME in die Regelung ein. Grundlagen: Vor- bzw. Erregerstromkreis: Drehstromgeneratoren beziehen den Erregerstrom direkt über Klemme B+ von der Batterie, sie sind selbsterregend. Der Erregerstrom baut das Magnetfeld in der Erregerwicklung des Läufers auf. Aus-, Einbau des Generators: Die Beschreibung findet sich im WIS: AR15.40-P-5032GY 23.03.04. Zum Ausbau müssen beide Keilriemen, der Lüfter und eventuell der Kühler ausgebaut werden. |
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